ILS ONT INTRODUIT DES ARMES A ROISSY ET DANS LES AVIONS

Un prerapport accablant

Un test crédible réalisé dans plusieurs aéroports français révèle l'état déplorable de la surveillance des accès. Malgré les contrôles, malgré Vigipirate, la conclusion est terrifiante : les aéroports sont une passoire!

Auteur : Lévy Emmanuel

L'affaire va évidemment faire grand bruit. A n'en pas douter, les conclusions du test organisé par le député de la Marne Charles de Courson (UDF), sur la sûreté des plates-formes aériennes françaises, feront l'effet d'une bombe. Sans mettre, pour autant, de baume au coeur de ceux et celles qui ont dû faire le deuil de leur coupe-ongles et de leurs paires de ciseaux, confisqués après leur passage des portiques d'un aéroport. Car leur sacrifice paraît vain au regard de ce qui vient d'être découvert.

Charles de Courson, rapporteur du budget du transport aérien, a voulu « mettre à l'épreuve » la qualité de la sécurité des aéroports français. Le résultat de son « testing » est hallucinant : sur 12 tentatives d'embarquement en cabine avec armes et bagages, et, pour certaines, avec un petit engin explosif factice en soute, une seule a été déjouée.

Pour les 11 autres, le « passager mystère » chargé du test est parvenu à contourner l'ensemble des procédures, embarquant, soit avec un couteau à lame de carbone de 30 cm, soit avec des explosifs factices, soit avec un Beretta ou un 357 magnum ! Tout cela a été consigné dans un rapport technique d'une centaines de pages.


Marianne a pu consulter ce document. Il a servi de base aux analyses de Charles de Courson. Qu'y lit-on ? « On connaissait déjà l'existence de nombreuses failles dans la sûreté des plates-formes aéroportuaires françaises » , explique le député de la Marne. L'IGA (Inspection générale de l'administration) avait en effet pointé, dès le mois de décembre 2002, l'enchevêtrement des compétences entre les services de police et de gendarmerie, Aéroports de Paris (ADP) et les sociétés privées. Elle avait surtout insisté sur le manque de fiabilité de ces multiples sociétés sous-traitantes, en charge de nombreuses missions de sécurité. « J'ai voulu voir jusqu'à quel point c'était vrai» , affirme le député, davantage saint Thomas que Zorro, plutôt expérimentateur que redresseur de torts.

Juin 2003. Christophe Naudin, consultant et chef de l'entreprise Sûreté internationale, est chargé par Charles de Courson de lancer une vaste opération de test de la sûreté aéroportuaire en France, un « testing» selon la terminologie internationale de l'aviation. La méthode : appliquer ce que font d'ordinaire les entreprises pour évaluer leur service, en envoyant un client mystère. Christophe Naudin sera donc celui-ci. La mission ? Tester les systèmes de sûreté dans les conditions ordinaires de fonctionnement avec des moyens accessibles à des terroristes un tant soit peu motivés.

Au programme, 12 vols au départ des plates-formes françaises : 4 depuis Orly, 2 depuis Roissy, 2 depuis Nice, 2 autres depuis Pau et Bordeaux. Deux vols aller-retour internationaux ont été également testés. Un pour San Francisco, destination pour laquelle les départs sont soumis à des règles de sûretés renforcées - les contrôles s'avéreront efficaces, puisque la paire de ciseaux cachées sera découverte ; un pour Madrid au départ de Roissy, le 26 juin 2003, sur le vol AF1000, le client mystère s'étant cette fois muni d'un revolver et d'une bombe lacrymogène.

La préparation de l'opération est entourée d'un maximum de secret. « Pas question d'avertir ADP, pas plus que la Direction de l'aviation civile. Au dernier moment, seules les plus hautes autorités des ministères de l'Intérieur et des Transports ont été prévenues par Charles de Courson » , explique Christophe Naudin. La procédure est inhabituelle en France. Mais, « en étudiant les textes, je me suis assuré que rien n'interdisait ce type d'entreprise» , assure Charles de Courson.


Au député, la couverture politique de l'opération, grâce à son autorité de parlementaire. Au consultant, la couverture juridique que lui donne sa lettre de mission estampillée Assemblée nationale, au cas où il se ferait prendre la main dans le sac. Car, en aucun cas, il ne doit présenter spontanément les différentes accréditations que lui octroie son activité de consultant en sûreté pour différents organismes dont, dernière en date, l'administration pénitentiaire. Lesquelles accréditations ne lui donnent d'ailleurs en aucun cas le droit de pénétrer en cabine avec son 357 magnum même neutralisé... Notons, toutefois, que par précaution, cette quincaillerie a été préalablement et irréversiblement dégradée ramenant les armes à l'état de jouets inoffensifs.

Palpations, portiques, chiens policiers dûment dressés... rien n'empêchera Christophe Naudin d'atteindre son objectif : introduire des armes dans la cabine passagers, et des engins explosifs improvisés dans la soute à bagages. Pistolets, couteaux à cran d'arrêt, explosifs factices, tout cet arsenal se retrouvera dans l'avion.

Pourtant, « les explosifs factices ont la même signature au rayon X que les vrais explosifs. Ils auraient dû être identifiés par l'opérateur» , précise un artificier. Or, la petite simili-bombe cachée dans un colis de La Poste lors du vol Nice-Paris du 10 juillet 2003 a passé sans encombres tous les contrôles. Naudin la conserve d'ailleurs, dans son bureau, comme une relique : 100 g de semtex reliés à un détonateur dont le déclenchement s'opère via une grosse seringue. L'air qu'elle contient se dilate en altitude et déclenche alors le mécanisme. Simple et effrayant.

Sur le modus operandi, le parlementaire Courson et son homme de main Naudin font valoir « le nécessaire secret ». Ont-ils soudoyé des personnels ? Non, car une telle pratique n'était pas autorisée par le cahier des charges. Comment ont-ils alors camouflé les armes, et selon quelles techniques ? Toutes les réponses à ces questions essentielles restent secrètes. Mais, en réalité, est-ce si compliqué ? Chacun peut faire le test, à son échelle. Pour préserver le fameux coupe-ongles, il suffit, la plupart du temps de l'accrocher à un porte-clés ; il se confondra facilement sur l'écran de contrôle avec les clefs.
Des autorités embarrassées

Marianne a, bien entendu, contacté les différents acteurs de la sûreté aérienne. Ceux-ci ont du mal à cacher leur embarras. Preuve que le test a visé juste. D'Aéroports de Paris à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) en passant par le ministère des Transports, les réponses sont évasives. Tout le petit monde du transport aérien a eu vent du rapport qu'est en train de préparer Charles de Courson. Certains, même, ont pu lire le prérapport. Mais personne, pour l'heure, ne tient à faire de commentaires.

La première réaction de la DGAC est de... botter en touche. « Embarquer avec des armes, mêmes neutralisées ? C'est de l'inconscience! » explique un cadre. La DGAC estime savoir de quoi elle parle. La sécurité, c'est son métier, elle est même chargée de l'évaluer. Mais pas de cette manière. La direction affirme avoir réalisé 23 tests durant l'année 2003, portant aussi bien sur l'embarquement des passagers que sur le contrôle des bagages ou des zones dites réservées en accès restreint. S'y ajoutent quatre autres tests, en partenariat avec ses homologues européens. « Ces tests sont de deux natures. D'abord l'observation des différents acteurs et intervenants sur les plates-formes, en immergeant par exemple de faux bagagistes, ensuite une mise à l'épreuve » , assure Yves Meusburger, en charge de la Mission sûreté défense à la DGAC.

Christophe Naudin, le passager mystère, nuance ces explications : « Les tests de la DGAC sont faits de manière ouverte, autrement dit quasiment dans un contexte d'exercice. » En clair, les équipes de sûreté sont averties de l'opération en cours. Leur attention est donc maximale. La différence est donc de taille avec la méthode Courson-Naudin. De surcroît, la DGAC ne communique pas les résultats de ses mises à l'épreuve. « Nous avons comme objectif la dissuasion. Pas question donc de révéler les failles de nos systèmes de sûreté. Ni leur fiabilité » , précise Yves Meusburger.


Même son de cloche chez ADP, avec deux doigts de scepticisme en plus. « Il n'y a que des rumeurs autour du rapport de Courson. Je ne l'ai pas eu en ma in, et n'ai pu lire le modus operandi. Je ne sais même pas si les intrusions ont bien eu lieu » , minimise Jean-Louis Blanchou, directeur de la sûreté d'ADP. Quelques semaines après l'effondrement partiel du terminal 2E, ADP n'a, de toute évidence, pas besoin d'une nouvelle contre-publicité. La mise à l'épreuve orchestrée par le député de la Marne met gravement en cause l'opérateur des aéroports parisiens, responsable de la sûreté de ses propres sites et en lice pour opérer dans d'autres concessions. Aussi, Jean-Louis Blanchou assène l'argument qu'il estime coup de poing : « Si ce testing a pour but de laisser croire que toutes les mesures de sûreté mises en place ne servent à rien, alors ce test est déjà dangereux en soi. »
Questions autour du budget

Il n'empêche : le rapport d'étape de Charles de Courson, qui devrait rendre ses conclusions définitives en octobre prochain, est donc d'ores et déjà d'une extrême importance. Et ce, pour tous les acteurs de la sûreté des aéroports français. De Roissy à Orly, en passant par Nice, Pau ou Bordeaux, tous les aéroports mis à l'épreuve ont été bernés. Malgré toutes les mesures mises en place. Malgré le plan Vigipirate. Question : comment et à quoi ces aéroports ont-ils utilisé la manne budgétaire dont ils ont bénéficié pour faire face à la menace terroriste ? A l'évidence, Charles de Courson, lui-même ancien magistrat à la Cour des comptes, n'apprécie guère la façon dont le budget de la sûreté des plates-formes aériennes est dépensé.

En trois ans, de 2000 à 2003, ce budget est passé de 110 à 400 millions d'euros. Soit environ 9 € par passager aujourd'hui. Si les mesures de base - palpations et fouilles aléatoires, organisation des zones de sécurité, etc. - ne coûtent pas très cher à mettre en place, chaque point de sécurité supplémentaire se paye à prix d'or. A ce tarif-là, on aurait pu espérer que les portiques et autres systèmes de sécurité assurent un minimum d'efficacité et ne se contente pas d'un « faire croire » . Une illusion servie au public qui, comme l'a montré le testing du rapporteur du budget des transports, ne saurait protéger le public contre une attaque dûment réfléchie et savamment organisée.

Le problème dépasse, et de loin, la seule sûreté des aéroports. L'ensemble des lieux sensibles souffre des mêmes lacunes. Et, à en croire Charles de Courson, le recrutement et la formation des agents de sécurité est notoirement en cause. Et ce n'est pas la privatisation d'ADP, envisagée par le gouvernement, qui permettra d'y remédier. Ainsi, une fois son travail accompli, Christophe Naudin est venu faire son rapport à son mandant. C'est tout naturellement qu'il s'est présenté à l'Assemblée avec ses instruments de travail (357 magnum, quelques grammes de semtex - le tout neutralisé, bien sûr). Aucun des détecteurs placés à l'entrée du Palais-Bourbon ne l'a empêché de rejoindre son interlocuteur...

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Ce soir sur France 3 : Terrorisme : les avions pour cible

NDLR : Bref, le moment "idéal" pour baisser la garde et supprimer le comptage PNC sur 18 escales du réseau !?!

Pièces à Conviction n°55

En matière de sécurité, peut-on tout prévoir ? Tout surveiller ? Quand on prend un avion, est-on vraiment en sécurité ? Les contrôles sont-ils efficaces ? Les nouvelles règles imposées pour voyager dissuaderont-elles les éventuels terroristes ? Existe-t-il des compagnies plus risquées que d'autres ? Des vols plus sensibles ? Et les aéroports sont-ils tous aux normes ? Le personnel qui travaille sur ces aéroports, comment est-il recruté ? Comment organise-t-on la surveillance des employés sur les aéroports ?...

Il s'appelle Rodolfo Mendoza, et il avait prévenu : "Ils essaieront sans relâche..." Il y a quelques mois, en août 2006, le responsable des services secrets philippins est revenu à la une des médias. La Grande-Bretagne venait de déjouer un projet d'attentat visant à faire exploser des avions de lignes britanniques en route vers les Etats-Unis. L'homme croyait revoir les plans du "projet Bojinka". Pour lui, aucun doute en effet, la méthode était la même et la signature du crime identique...


"Opération Bojinka"... Dans le centre de Manille aux Philippines en 1995, un incendie accidentel permet de mettre à jour un complot en préparation. A sa tête, Ramzi Youssef, le cerveau du premier attentat contre le World Trade Center en 1993. Le projet est effroyable, le plan, très simple. Pour les terroristes, il s'agit de faire exploser 11 avions à destination des Etats-Unis, au dessus de l'Océan Pacifique, grâce à de la nitroglycérine, cachée dans des flacons pour lentilles de contact. Quelques mois plus tôt, l'explosion dans un avion de la Philippine Airlines qui avait tué un Japonais et blessé 10 autres passagers, avait été le coup d'essai de l'"opération Bojinka"...

Depuis, Youssef a fait des émules... L'organisateur des attentats du 11 septembre a raconté aux enquêteurs avoir travaillé à partir du "projet Bojinka"... Un monstrueux projet qui a inspiré également Richard Reid, l'homme aux baskets piégées à l'explosif... Et c'est encore l'ossature du « Bojinka » que les enquêteurs britanniques ont cru voir sous le complot démantelé l'été dernier...
Alors, les normes de sécurité se sont renforcées. Et la réglementation est devenue plus draconienne encore... Car l'imagination des terroristes est redoutable... Une nouvelle enquête de "Pièces à Conviction".