A la demande du syndicat européen ETF, auquel nous sommes affilié et avec qui nous travaillons au niveau des actions Européennes, et conformément à la clause de non-régression nationale, que nos amendements votés en juillet 2006, ont permis de conserver et par le fait que cette phrase a été rajoutée à l’EU-OPS dans la sous-partie O : "les pays ayant une réglementation plus élevée en matière de certification, que l’attestation Européenne, peuvent conserver leur particularité nationale" , les Autorités Conjointes de l'Aviation Européenne (JAA) ont adopté un ensemble de règles harmonisées applicables aux transports aériens commerciaux.

Ces règles ont prévu un niveau minimal en matière d'exigences de sécurité.

En France, la DGAC continuera d’être responsable de la certification des équipages de cabine et proposera un nouveau C.S.S, qui s’appellera désormais le C.F.S. et c'est par décret qu'en seront fixées les modalités d'application.

Ce certificat sera dispensé par des organismes agréés et ayant un cahier des charges, à la limite bien plus contraignant qu'il ne l'était jusqu'alors. Ce cahier des charges devra être conforme au contenu détaillé figurant dans le décret cité précédemment. Ces organismes agréés auront pour obligation de dispenser une formation "initiale" à la sécurité. Le programme de cette formation initiale comprendra 8 items incontournables, notre CSS n’en comportait que 6. 

Les candidats au CFS se verront donc en plus de la sécurité et du secourisme, formé à la Gestion des passagers (alcool, drogue, comportement agressif, hystérique ou atypique), au transport de marchandises dangereuses ainsi qu’a la Sûreté, mais aussi à la gestion des ressources de l’équipage (CRM). Leur premier agrément ne leur sera délivré que pour une période maximale d'un an, pouvant être prorogé pour d'autres périodes ne pouvant excéder trois ans. On verra, par conséquent, un certain nombre d’usines à CSS disparaître et ne devrait rester sur la place que les seuls organismes autorisés et dûment agréés.

Ce certificat sanctionnera un ensemble de connaissances de bases théoriques et pratiques requises par les membres d’équipage autres que les membres d’équipage de conduite pour exercer la fonction sécurité à bord d’un aéronef, et notamment dans la fonction de membre d’équipage de cabine dans le transport aérien public au sens de l'OPS 1.988 de l’annexe III.

Il a pour objectif de former les candidats à exécuter toutes les tâches relatives à la surveillance et à la protection des passagers à bord, lorsque que les aéronefs sont en vol, au sol, lors d'opérations de départ, d'arrivée ou lorsque la réglementation l'exige.

Ce programme de formation comprendra un minimum de 100 heures de théorie et au minimum 35 heures de formation pratique.

Contrairement à notre CSS actuel, le CFS lorsque réalisé dans son intégralité, théorique et pratique, est définitivement acquis. La validité maximale de la partie théorique reste fixée à 24 mois.

De plus la limite d'âge pour exercer la profession de membre d'équipage de cabine passe de 21 ans à 18 ans.

Pour être admis à se présenter à l’épreuve théorique et pratique de l’examen, le candidat devra fournir une attestation délivrée par l’organisme ayant dispensé la formation. Exit, donc, les candidatures libres.

Exit encore, les 60 heures, parfois coûteuses au profit la encore d'une formation théorique minimale de 35 heures, qui devrait être dispensé par les exploitants eux-mêmes

La France garde encore une autre spécificité. La visite médicale d’aptitude qui restera obligatoire. 

• Un exemple : Tout ressortissant d'un des états membres de l'Europe en possession d'une attestation de formation initiale à la sécurité passée dans un état autre que la France pourra être embauché dans une Compagnie Aérienne de CTA Français, s’il a, au préalable et entre autres, effectué cette visite d’aptitude.

Le CFS rentrera en vigueur au plus tard à compter du 17 juillet 2008.

Les personnes titulaires d’un CSS qui en exercent les privilèges au sein d’une Compagnie Aérienne devront avoir effectué une formation complémentaire portant sur les deux items rajoutés a l’examen initial.

Ce sera, bien entendu, le cas de tous les PNC d’Air France, puisque cette dernière avait déjà intégré dans son programme de maintien de compétences, un module CRM et un autre sur les matières dangereuses. Nous serons donc tous réputés êtres titulaires du CFS à la date fatidique.

Pour les autres, une période transitoire est prévue.

Mais à la date butoir du 17 juillet 2008, tous devront avoir satisfait à l’obligation réglementaire concernant les deux modules spécifique : Marchandises dangereuses et CRM soit par le biais d’un exploitant soit par le biais d’un organisme agréé.

Les états devront statuer rapidement pour une reconnaissance mutuelle complète des diplômes  et/ou formation initiale ou bien les entériner par le biais d’une Directive Européenne.

Par le fait de la notion de reconnaissance mutuelle, voici en quoi notre certification, gagnée de lutte acharnée avec les parlementaires Européens, se trouve fragilisé par l’échec de la certification Européenne des équipages de cabine, et l’échec de l’obtention de la certification médicale Européenne.

En France, nous avons un certificat délivré par les autorités, ce dernier s’en trouve protégé par la clause de non- régression nationale, alors qu’au niveau Européen une Attestation est préconisée, elle peut-être délivrée soit par les autorités soit par des organismes agréés ou bien encore par les opérateurs de transports aériens eux-mêmes s’ils ont une structure agrée.

Voilà, les membres français de l’ETF avaient fait valoir une spécificité nationale, le CSS pour que ce dernier serve de socle à la nouvelle réglementation Européenne qui ne prévoyait rien en la matière. On le retrouve décliner dans les exigences minimales de l’OPS 1.995 du règlement (CE) n°1899/91 du Parlement Européen et du Conseil du 12 décembre 2006.

On ne peut donc que s’en féliciter, même si encore une fois, l’on peut craindre qu’un certain nombre de futur navigant Français ou Européens ne soient tentés d’aller se former a l’Attestation initiale ailleurs que dans l’hexagone, pour revenir ensuite postuler dans une entreprise de CTA Français.

Comment résistera alors notre CFS ?

Collations classe Y
 
Quelques précisions : si les collations sur 1/2 plateau (CF 785 et CF 770),  ne doivent comporter sur la piste supérieure que des boissons chaudes, Coca et eau proposées en une seule phase, les collations sur plateau 1/1, elles, doivent comporter le choix de softs, d'où la mise en place du tiroir (également accompagnés de boissons chaudes et boissons servies aussi en une seule phase).

Nous avons demandé une rectification du nouveau fascicule lignes auprès du service "Lignes et Produit"concernant les boissons accompagnants les collations sur plateau 1/2. 

Ce plateau PM comprend déjà un jus d'orange, inutile donc de positionner une brique de ce dernier, et il a toujours été mis un Coca Cola en unique boisson soft. 

La rectification ira donc dans ce sens, souhaitons que nous soyons rapidement entendus dans cette logique de facilitation du service.
 

Le plus haut gratte-ciel bientôt à Chicago

Baptisé Chicago Spire, il va ravir à la Sears Tower de Chicago et ses 442 mètres son titre actuel de plus haut édifice des Etats-Unis. A Dubaï (Emirats arabes), une tour actuellement en construction devrait culminer à 701 mètres.

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