Extrait du rapport fait à l’Assemblée Nationale sur le projet de Loi de finances pour 2007 par Monsieur Charles de Courson au nom de la commission des finances

b) La question de l’âge de la cessation d’activité des personnels navigants reste posée

La spécificité du transport aérien et de la compagnie Air France imposait que des dispositions législatives fussent prises avant de la privatiser ; tel était — 62 — l’objet de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France. Cette loi a été modifiée par la loi n° 2004-734 du 26 juillet 2004 afin de prendre en compte les aménagements techniques rendus nécessaires par la création du groupe Air France-KLM. Sur la proposition de votre Rapporteur spécial, l’article 4 de cette loi a introduit un âge de cessation d’activité pour l’exercice des fonctions du personnel navigant commercial en transport public. Cet âge a été fixé à 55 ans par le décret n° 2004-1427 du 23 décembre 2004. Ce décret a fait l’objet d’un recours en annulation devant le Conseil d’État par une association des personnels navigants commerciaux, recours qui a été rejeté le 29 mars 2006. Le décret est entré en vigueur le 1er mai 2006.

Jusqu’à présent, alors que l’article L. 421-9 du code de l’aviation civile interdisait l’activité de pilote ou de copilote dans le transport aérien public au-delà de l’âge de 60 ans, c’est une disposition du statut du personnel d’Air France qui fixait à 55 ans l’âge limite pour exercer les fonctions de personnel de cabine. Dans la mesure où l’article 3 de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France prévoit que les dispositions de ce statut cesseront de s’appliquer au plus tard deux ans après le transfert au secteur privé de la majorité du capital d’Air France, le personnel navigant commercial aurait été soumis aux règles de droit commun selon lesquelles l’employeur ne peut prendre l’initiative d’une mise à la retraite avant l’âge de 65 ans, ou après 60 ans et 160 trimestres de cotisation. C’est pour permettre le maintien d’un âge limite d’activité pour ces personnels que votre Rapporteur spécial a proposé une disposition législative.

Cet âge limite n’est pas synonyme d’âge de mise à la retraite. La compagnie est théoriquement soumise à une obligation de reclassement. Faute de reclassement dans un poste au sol, la personne concernée est licenciée et touche donc, en plus d’une confortable indemnité de départ, dont l’article 4 précité précise les modalités de calcul, une allocation de chômage jusqu’à ce qu’elle ait atteint l’âge légal de la retraite. Pour les salariés d’Air France, cette allocation de chômage est cumulée avec une pension versée par la caisse de retraite complémentaire de la compagnie.

En pratique, les compagnies ne reclassent pas leurs personnels, qui se trouvent donc au chômage s’ils ne remplissent pas les conditions pour liquider leurs droits à la retraite (1). Cela ne pose pas de problème aux salariés d’Air France qui touchent une pension de retraite complémentaire. En revanche, les salariés des autres compagnies françaises peuvent se retrouver dans une situation financière très difficile. Ainsi, certains personnels navigants souhaitent que la décision d’arrêter ou de continuer à exercer comme personnel navigant après 55 ans relève d’un choix individuel, validé par un contrôle médical d’aptitude.

(1) Pour un personnel navigant commercial, il faut, pour avoir droit au taux plein, avoir cotisé 25 annuités et être âgé de 50 ans minimum.

Si votre Rapporteur spécial estime nécessaire qu’un âge limite existe pour les activités de pilote comme de personnel de cabine, la question de son niveau ne lui semble pas définitivement réglée. Des questions de sécurité sont avancées pour justifier le départ à 55 ans des personnels navigants commerciaux. Toutefois, aucune étude scientifique ne prouve que le métier de personnel navigant commercial ne puisse être exercé au-delà pour des raisons de sécurité. Les conditions financières, très favorables, de ce départ expliquent aussi qu’il soit volontiers accepté par l’immense majorité des personnels concernés. En outre, les compagnies peuvent rajeunir leurs effectifs plus rapidement, et réduire ainsi leur masse salariale. Toutes ces justifications ne sont pas dépourvues de fondements, mais il faut reconnaître que, si les pilotes peuvent rester en activité sans danger jusqu’à 60 ans (1), les personnels navigants commerciaux doivent certainement pouvoir faire de même.

Ces limites d’âge ont un impact important sur les retraites des personnels navigants. Le départ à la retraite précoce des personnels navigants fait que certains n’ont pas cotisé suffisamment pour obtenir une retraite à taux plein, ce qui se traduit par une baisse plus que proportionnelle du montant des pensions versées. L’allongement de leur carrière leur permettrait de cotiser assez longtemps pour bénéficier d’une retraite à taux plein, qui serait d’autant plus élevée que les dernières années d’une carrière sont celles où les navigants touchent les salaires les plus hauts. Enfin, il aurait des conséquences positives sur l’équilibre de la caisse complémentaire de retraite des personnels navigants (CRPN), évitant des augmentations de charge qui pèsent sur les salariés et sur la compagnie.

illustration Alliance

Pour votre Rapporteur spécial, deux options sont possibles :

• soit les âges de cessation d’activité des personnels navigants sont, à terme, repoussés, ce qui n’est possible que si cela ne porte aucune atteinte à la sécurité ;

• soit ces âges sont maintenus, mais l’obligation de reclassement au sol de l’ensemble des personnels est appliquée effectivement, grâce à une organisation repensée des carrières, afin d’assurer à tous une carrière pleine ou un départ à la retraite à l’âge légal.

(1) Tout comme, d’ailleurs, les officiers mécaniciens navigants, pour lesquels il n’existe pas d’âge de cessation d’activité.

(2) Les JAR-FCL sont les textes techniques originaux définissant les normes à appliquer pour les licences du personnel navigant, définies par la JAA, association d'États européens qui se sont entendus pour harmoniser les règlements techniques et les procédures administratives en aviation civile.

Les normes internationales sur l’âge de cessation d’activité des pilotes

Au plan international, les règles relatives aux licences des personnels aéronautiques sont fixées par l’annexe 1 de la convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI. Selon le chapitre 2, paragraphe 2.1.10 de cette annexe, la limite d’âge est actuellement fixée à 60 ans pour les pilotes qui effectuent des vols internationaux réguliers ou non réguliers contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location. Cette limite fait l’objet d’une norme (impérative) dans le cas des pilotes commandants de bord et d’une recommandation (facultative) dans le cas des copilotes.

L’amendement n° 167 à l’annexe 1 de l’OACI, applicable à compter du 23 novembre 2006, apporte un assouplissement à cette règle. La limite d’âge des commandants de bord, tout en restant fixée à 60 ans, est portée à 65 ans lorsqu’il y a un autre pilote, sous réserve que les commandants de bord satisfassent à un suivi médical renforcé et à condition que le copilote soit âgé de moins de 60 ans.

Au plan européen, aucune disposition communautaire ne traite aujourd’hui la question de la limite d’âge supérieure des membres d’équipage de conduite. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) n’est pas, pour l’instant, compétente sur cette question. Néanmoins, la règle JAR-FCL (2) 1.060 prévoit, dans les mêmes conditions que le nouvel amendement OACI, qu’un pilote puisse exercer jusqu’à 65 ans sous réserve que celui-ci soit le seul membre d’équipage ayant atteint l’âge de 60 ans. À ce jour, 22 États membres de l’Union européenne appliquent cette disposition ; seuls l’Italie, le Portugal et la France ont introduit une variante à la règle JAR-FCL.

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