Le 19 septembre 1989, l'attentat du DC-10 d'UTA coûta la vie aux 170 passagers et membres d'équipages du vol UT 772.

Reliant Brazzaville  à Paris, via N'Djaména au Tchad, l'avion explosa en vol au-dessus du désert du Ténéré au Niger.

Ligne aérienne particulièrement touchée, puisque le 10 mars 1984, un précédent attentat, initié par la Libye du Colonel Khadafi,  détruisait un DC8 UTA sur le parking de l'aéroport de N'Djaména blessant les membres d'équipage et passagers à bord durant l'escale.

Alors que ses comptes sont dans le rouge, le comité d'entreprise de la compagnie aérienne est le théâtre d'un conflit entre syndicats.

RIEN ne va plus au comité central d'entreprise (CCE) d'Air France. Selon nos informations, l'organisme, connu pour ses résidences luxueuses aux quatre coins de la planète, serait en situation de cessation de paiement avec une dette de 12 millions d'euros. «Nous ne sommes pas en mesure de boucler notre exercice 2009», affirme un porte-parole de la CFE-CGC. Pour ne rien arranger, il est aussi le théâtre d'un conflit entre syndicats. À la fin du mois d'août, la CFE-CGC et FO ont décidé de se retirer, laissant la CFDT seule aux commandes.

Ces déboires rappellent ceux que le CCE a connu en 2005. Cette année-là, un audit commandé par la direction du groupe avait souligné des problèmes de gestion. Dans la foulée, la CGT alors aux commandes avait été débarquée. Il semblerait que la nouvelle équipe n'ait pas rétabli la situation. Les difficultés actuelles semblent liées aux relations tendues qu'entretient François Cabrera, élu CFDT et secrétaire général du CCE, avec le comité d'établissement (CE) des pilotes. Celui-ci, qui est le plus riche des huit comités d'établissements d'Air France, a décidé en 2007 de réduire son versement au CCE de 14 à 10 millions d'euros par an. Malgré ce manque à gagner de 4 millions d'euros par an, le CCE n'aurait pas réduit ses dépenses d'autant. Selon le CE des pilotes, les frais de personnel du CCE auraient même augmenté de plus de 7 millions d'euros en deux ans.

En trois ans, le CCE a donc creusé une dette de 12 millions d'euros qu'il aurait dissimulée grâce aux avances de trésorerie demandées à la direction de l'entreprise. Air France a versé 10 millions d'euros fin 2008 pour l'exercice 2009. Cette fois-ci, ­François Cabrera, patron du CCE qui n'était pas joignable mercredi soir, a décidé de contracter un prêt de 17 millions d'euros auprès d'une banque pour renflouer les caisses. En cas de vote positif, 12 millions d'euros auraient été utilisés pour équilibrer les comptes et 5 millions pour construire un hôtel sur le site de Lassy dans le Val-d'Oise, où le CCE est déjà propriétaire d'une propriété de 27 hectares.

« Payer les pots cassés»

Le CCE réuni en session extraordinaire début août n'a donné son accord que pour un prêt hypothécaire de 6 millions, soit la moitié du déficit. Du coup, la CFDT a sollicité une nouvelle avance de 10 millions d'euros pour 2010 à la direction d'Air France. Elle a annoncé mardi avoir obtenu un accord de principe. Ce que dément la direction du groupe qui ne souhaite par ail­leurs faire aucun commentaire sur cette affaire.

«L'entreprise n'a aucune obligation à l'égard de son CCE, rappelle un juriste. C'est une personne morale autonome qui peut être mise en liquidation judiciaire». De leur côté, les syndicats d'Air France ont décidé de nommer un cabinet indépendant pour auditer les comptes du CCE. En revanche, la destitution de son secrétaire général n'a pas été décidée. «Il paiera les pots cassés lors des élections en 2011», explique un proche du dossier.

Premier foyer de pertes, l'activité cargo du groupe aérien va être profondément restructurée, avec une réduction drastique de l'offre d'Air France et le transfert du coeur de métier à la filiale néerlandaise Martinair.

Naguère considérée comme la vitrine du groupe, la branche cargo d'Air France-KLM s'apprête à subir une refonte radicale de son organisation, dont la portée stratégique illustre les remises en cause suscitées par la crise. Numéro un mondial du secteur, Air France-KLM Cargo s'apprête néanmoins à changer radicalement de modèle économique, en s'engageant vers ce qui ressemble bien à du « low cost ». Selon nos informations, le groupe franco-néerlandais aurait en effet décider de confier la majeure part de son activité dans le fret à sa filiale néerlandaise à bas coûts Martinair.

D'après les indications fournie le 4 septembre au comité central d'entreprise (CCE) - qui traverse par ailleurs une période troublée (lire encadré) -, c'est en effet à cette petite compagnie, rachetée à 100 % l'an dernier par KLM au terme d'un long processus, que reviendra le soin d'assurer le coeur de métier : le tout-cargo à la demande. A l'exception de quatre appareils tout-cargo, Air France Cargo se recentrera, pour sa part, sur le transport de palettes dans les soutes de ses appareils passagers, avec les contraintes de destinations, d'horaires et de volumes que cela implique. Quant à KLM, elle se limitera à l'exploitation de ses 17 B747 combi, mi-cargo, mi-passagers. Une répartition des tâches dictée par les coûts d'exploitation. Si le tout-cargo représente le cœur de l'activité, c'est également le mode d'exploitation le plus coûteux. Si bien que, en l'état actuel, aucune ligne tout-cargo exploitée par Air France n'est rentable. D'où la décision d'en confier l'exploitation à Martinair, aux coûts de production nettement inférieurs à ceux de la compagnie française, pénalisée notamment par ses charges salariales.

Réduction de l'offre

Cette redistribution des rôles s'accompagnera d'une réduction drastique de l'offre, destinée à compenser la baisse du trafic cargo, d'environ 20 % depuis le début de l'année (contre 5 % à 10 % pour le trafic passagers). Air France, qui a déjà ramené sa flotte tout-cargo de 12 à 7 appareils au départ de Roissy, ne devrait plus en conserver que 4 cet hiver (2 B777 F et 2 B747 ERF), auxquels s'ajouteront, à Amsterdam, 2 B747 cargo de KLM (au lieu de 4) et 9 appareils cargo (7 MD11 et 2 B747) de sa filiale néerlandaise Martinair (au lieu de 11). Cette spécialisation s'accompagnera également d'importants efforts de productivité au sein d'Air France, dont les effectifs (3.200 salariés) ont déjà fondu de 10 % l'an dernier, grâce aux départs naturels et au transfert d'une partie des sur­effectifs vers l'activité passagers. Paradoxalement, cette remise à plat passera, néanmoins, par un réajustement spectaculaire des tarifs à la hausse. Comme certains clients en ont déjà été informés, les tarifs fret d'Air France-KLM augmenteront ainsi de 20 % à 30 % dès le mois prochain. Faute de pouvoir endiguer la baisse du trafic fret, qui a encore reculé de 16 % le mois dernier, le groupe espère ainsi stopper la dégradation de sa recette unitaire et juguler l'hémorragie financière de la branche cargo. Premier foyer de pertes, son déficit d'exploitation atteignait 197 millions d'euros pour le seul premier trimestre de l'exercice 2009-2010 (avril-juin) pour un chiffre d'affaires de 540 millions, en baisse de 41,5 %.

Par ailleurs, cette restructuration devrait également permettre de tourner la page d'un système d'ententes tarifaires, cible d'une enquête conjointe américano-européenne. Elle devrait d'ailleurs coïncider avec l'annonce par la Commission européenne du montant de l'amende encourue par Air France-KLM pour entente tarifaire illégale dans le fret. Le groupe, qui a déjà dû verser des centaines de millions de dollars aux Etats-Unis pour la même affaire, a déjà provisionné plusieurs centaines de millions d'euros à cet effet. Mais il risque également des recours en justice de clients lésés.

L'activité cargo en 2008

Chiffre d'affaires 2008-2009  : 2,86  milliards Dont 1,61  milliard pour Air France
Pertes d'exploitation : 207  millions d'euros dont 186  millions pour Air France
Trafic : 1,44  million de tonnes de fret transportées
Nombre d'avions cargo :29
Salariés :5.700 , dont 3.220  chez Air France

Documentary Heaven ne propose que des documentaires dénichés sur les plates-formes vidéo du Net (YouTube, Google…).

Une sélection pointue où l'on peut voir en intégralité le Bowling for Columbine de Michael Moore ou encore No Logo.