Le support numérique, c’est réduire notre consommation de papier et limiter la pression sur la forêt, mais aussi :

• Économiser l’eau, utilisée en abondance pour l’extraction de cellulose
• Économiser de l’énergie, source de nombreuses pollutions pour sécher le papier
• Éviter les rejets de chlore, utilisé pour blanchir le papier
• Réduire les émissions de CO2 engendrées par le transport
• Moins de déchets à traiter

Depuis plusieurs mois, les organisations syndicales sont conviées par la Direction à des réunions de négociations concernant le nouveau protocole de service long courrier (l'ancien ayant été dénoncé par l'ensemble des organisations professionnelles).

Ce protocole a pour but de contractualiser le service a bord des PNC LC mais surtout les grilles de compositions équipages.

L'UNAC a, dès le début de ces négociations, posé un préalable concernant la future composition équipage du nouvel Airbus 380 allant même jusqu'à affirmer que ce point devait être indépendant du protocole.

Jusqu'à présent, la Direction se bornait à construire cet équipage avec un CCP et seulement deux CC. Or, pour des raisons évidentes de sécurité mais aussi commerciales, nous n'avons cessé de  demander qu'une troisième maitrîse soit intégrée à cette composition équipage.

D'un côté, la Direction nous parle de sureffectif PNC (et même de plan social), et d'un autre côté elle fait des économies (1 CCP et 2 CC) sur le nombre de PNC de ce nouvel avion puisque celui-ci représente l'addition d'un A340 et d'un B777.

La Direction a enfin reconnu la pertinence de nos arguments et nous propose une nouvelle grille incluant un troisième CC sur A380.

Cette avancée significative ne nous fait cependant pas oublier qu'il reste de nombreux points à négocier pour que ce protocole soit en adéquation avec la vie des PNC à bord de nos avions.

Pour le PNC AF, cellule de déclaration des AT : OA.AT contact : 01 41 56 34 00/05/79/77 - cité PN 2B 031 - par mail : mail.atpnc@airfrance.fr

Plusieurs Airbus et Boeing, notamment des B777 et des A380, pourraient être concernés.
Objectif : réduire les investissements pour préserver le cash.

Préserver le cash et passer au peigne fin les besoins de capacité. Ce sont deux des priorités des compagnies aériennes, alors que les signes de reprise tardent à se manifester et que les recettes ne devraient pas revenir avant 2012 à leur niveau de 2008. Air France -KLM, qui prévoit en interne de lourdes pertes d'exploitation cette année, n'échappe pas à la règle.

Après avoir déjà revu à la baisse ses investissements il y a plusieurs mois, le groupe français envisage, selon nos informations, de demander à Airbus et à Boeing un nouveau report de livraisons d'avions, à la fois passagers et cargo. Mais aucune annulation n'est prévue. Ce glissement de calendrier pourrait notamment concerner des Boeing 777 cargo et passagers et des Airbus A380. Non pas les trois premiers des douze exemplaires commandés, qui vont entrer dans la flotte à partir du 30 octobre prochain. Mais certains programmés pour les exercices suivants. Début 2009, Air France avait décalé de deux ans la livraison du sixième exemplaire, prévu au cours de l'exercice 2010-2011, comme les numéros 4 et 5.

Elaborer un plan de flotte

Rien n'est encore arrêté. L'heure est à l'élaboration d'un nouveau plan de flotte. Et ce n'est qu'une fois ce plan finalisé que débuteront les discussions avec Airbus et Boeing, qui s'annoncent forcément difficiles. Mais avec le projet à terme de commander un grand nombre de long-courriers de moyenne capacité, Air France-KLM dispose d'un argument de poids considérable.

Selon un analyste, les investissements bruts (flotte, pièces détachées…) du groupe s'élèveront à 1,7 milliard d'euros pour l'exercice 2010-2011, qui débutera le 1er avril prochain, et surtout à 2,8 milliards en 2011-2012. "La marge de manœuvre pour les réduire est très forte ", admet-il. D'autant plus qu' Air France-KLM dispose d'un avantage. Disposant d'une flotte plus jeune que celles de ses rivaux Lufthansa et surtout British Airways, le franco-néerlandais peut décaler ses investissements sans dégrader sa position concurrentielle. De quoi se focaliser sur la préservation du cash. Même si Air France-KLM dispose de l'une des trésoreries les plus abondantes du secteur (5,7 milliards de liquidités à fin juin après une émission obligataire), une absence durable de reprise deviendrait forcément problématique à terme. C'est pour éviter ce scénario que le groupe projette de lancer une nouvelle émission obligataire.