Les questions des délégués du personnel UNAC de janvier et les réponses de la Direction

Extraits :

QUESTION U 04 01 40 LIGNES ET PRODUIT Verseuses

Les réponses données à l’ODJ quant aux verseuses de couleur commencent à devenir grotesques. En aucun cas, le nombre réduit de cannelures n’empêchera le café de couleur foncée de marquer sur une couleur claire; d’autre part, quel que soit le niveau de remplissage, le café de couleur foncée souillera toujours la verseuse de couleur claire. Les délégués UNAC demandent une bonne fois pour toutes de changer la couleur des verseuses, plutôt que de tergiverser sur des détails, qui font perdre du temps et de l’argent pour des projets qui au final, ne seront toujours pas satisfaisants.

Réponse :

Depuis le mois de septembre, le marketing a ré envisagé et relancé une étude circonstanciée sur la modification de la couleur afin de prendre en compte les remarques des utilisateurs.
Il en ressort que modifier la couleur pour masquer les traces de café signifie déterminer une couleur sombre et prendre des risques en terme d'hygiène alimentaire.
Une couleur intermédiaire remettrait également en cause les critères ci dessus, sans régler le problème des taches toujours visibles.
En conclusion et après traitement des études de la gestion technique, de l’assurance qualité et les différentes réunions sur le sujet il a été décidé de maintenir la couleur crème pour répondre aux exigences incontournables de sûreté alimentaire. Cette couleur est la même que celle de la verseuse précédente qui n'a posé aucun problème de salissure ni d'entretien (cf RDV sur la période)
Par contre les différents tests ont montré que les difficultés d'entretien du nouveau produit sont principalement dues à la présence du radiateur et à la matière granulée, donc il est prévu :
- la suppression de 5 rainures du radiateur de protection chaleur pour essuyage aisé des coulures sous le bec verseur
- le lissage complet de la matière, pour limiter l'incrustation des taches et permettre un essuyage également plus aisé de l'ensemble du corps.
Ce modèle est le compromis optimal liant ergonomie pour l'utilisateur, sûreté alimentaire-hygiéne qui nous est imposée pour nos clients.

Commentaire : "Ce modèle est le compromis optimal liant ergonomie pour l'utilisateur, sûreté alimentaire-hygiéne qui nous est imposée pour nos clients." et par l'esprit obtu de services qui ne pigent toujours pas que le blanc est plus salissant que le bleu marine...

QUESTION U 04 01 19 GENERALITES Parking H

Les délégués UNAC demandent les raisons pour lesquelles les navettes ADP desservant les aérogares ne s’arrêtent plus devant le Parking H. Les usagers doivent maintenant cheminer jusqu’à la gare ou depuis la gare, bravant en plus un verglas à venir, un passage clouté non éclairé et un manque de visibilité dû au mauvais stationnement des navettes Aéro-handling.
Les délégués UNAC demandent que l’arrêt au parking H soit rétabli.

Réponse :

Les navettes ADP desservant les Aérogares ne s'arrêtent plus devant ce parking depuis que le HUB a abandonné ses places au bénéfice de la DG.OA.
La raison d'être de cet arrêt était une desserte pour permettre au personnel travaillant en Aérogare de se rendre directement du PH à l'Aérogare.
Cet arrêt était facturé au HUB de CDG.

Commentaire : Il ne faudra donc pas s'étonner du succès que rencontrera le parking de la Cité pour les GP.

QUESTION U 04 01 30 RRH CEMPN

Les délégués UNAC souhaitent vivement que l’encadrement cesse de demander aux PNC déclarés inaptes au vol par le CEMPN de se rendre immédiatement chez un médecin pour transformer cette inaptitude vol en un arrêt de travail, qui est alors considéré pour la période en cause comme de l’absentéisme, problème récurrent et dénoncé depuis plusieurs années. C’est le cas pour Mademoiselle X qui a eu un total de 9 jours d’inaptitude CEMPN transformés en 9 jours d’absentéisme. Le PNC n’est pas dans l’obligation de se faire prescrire un arrêt de travail, mais lorsqu’il applique la procédure indiquée par l’encadrement, il évite à l’Entreprise une perte d’argent (IJ récupérées par AF) et se voit pénalisé en retour dans son avancement par un absentéisme jugé critique. Les délégués UNAC demandent l’arrêt immédiat de cette procédure car rappelons le, le PNC n’est alors qu’inapte au vol mais pas dispensé de travail au sol.

Réponse :

Dans le cas où un PNC est déclaré inapte au vol, mais jugé apte au sol par la médecine du travail, ce PNC est affecté sur un poste sol pour la durée de son inaptitude, sous réserve de pouvoir bénéficier de l’indemnisation prévue au chapitre C de l’accord collectif, page 42 paragraphes 2.1 et 2.2.

QUESTION U 04 01 39 SECURITE « Knee defender » Voir notre Newsletter sur le sujet

Les délégués UNAC demandent combien d’ICP devront être rédigées pour que le Marketing et OA.NT donnent une réponse à la question.

Réponse :

La réponse d’OA.NT indique que cet appareil n'a aucune incidence sur la sécurité sauvetage. Le marketing quant à lui préconise l’interdiction de cette cale pour 2 raisons : éviter les conflits potentiels entre les clients et éviter la détérioration du bloc siège.

Commentaire : Là nous touchons le fond. OA.NT, spécialiste en sécurité...ne voit pas d'interdiction à un objet qui peut dégrader la sécurité par les dégats qu'il peut occasionner sur les tablettes passagers et c'est le Marketing qui émet des réserves.

QUESTION U 04 01 44 GENERALITES CI.ON

Les délégués UNAC souhaitent savoir quelle entité se cache derrière le sigle CI.ON et ils souhaitent également connaître son domaine de compétence.

Réponse :

CI.ON est un service qui dépend de CI.MS (Moyens et supports PNC).
CI.ON s’occupe au sein de CI.MS :
des méthodes et information professionnelle produit,
des méthodes et manifestation vols spéciaux, mission handicapés
du suivi de l’aménagement cabine

Commentaire : En bref quand CI.ON diffuse de l'information sûreté, ce n'est pas son boulot et de plus c'est truffé de conneries dangereuses comme dernièrement "partez donc en vol avec des voitures ventes fracturées dont vous ne connaissez pas le contenu".

QUESTION U 04 01 67

Etant donné le nombre limité de PNC pouvant accéder à la formation « P » et les avantages grandioses liés au référent « P » (plus besoin de faire de DDA, des EP4 valorisées, une défiscalisation bonifiée…), les délégués UNAC demandent quels sont les critères d’admissibilité à cette formation ?

QUESTION U 04 01 68
Les stages de formation commerciale « P » débutant au mois de mars, les délégués UNAC demandent à quel moment les PNC volontaires pourront s’inscrire et de quelle façon les différents CDL informeront les PNC de cette prospection ?

QUESTION U 04 01 69
Les délégués UNAC demandent combien de PNC à ce jour, hormis les hôtesses japonaises sont informés de leur mise en stage à la formation « P » ?

QUESTION U 04 01 70
Les délégués UNAC demandent à connaître le détail du contenu du stage de formation « P » ?

QUESTION U 04 01 71
Les délégués UNAC demandent quels seront les postes réservés aux hôtesses japonaises sur 777-300 ?

QUESTION U 04 01 72
Les délégués UNAC demandent si les hôtesses et stewards ayant déjà suivi un stage « classe première » lors de leur embauche pourront toujours œuvrer en classe « P » ou si ce poste sera réservé aux PNC référents « P » ?

QUESTION U 04 01 73
Un pré-positionnement de 3 référents « P » par vol est préconisé, un pour le service, un pour la garde, un pour être sûr que le vol parte avec au moins 2 référents « P ».
Les délégués UNAC demandent quelle est la justification commerciale d’un PNC référent « P » pour effectuer une garde dont la durée sur un vol EWR par exemple, est d’environ 1h00 ?

Réponses :
Réponses en attente

Commentaire : Au vu des réponses, le dossier semble bien préparé.

L'ensemble des questions UNAC et des réponses au format Word 76 Ko en cliquant là.

Air Littoral, ces détails qui clochent

Source Libération du 24/01/04

On a retrouvé Jean-Charles Corbet, ex-dirigeant d'Air Lib... à Air Littoral. L'une des sociétés de son groupe Holco a été choisie pour contrôler la procédure de règlement judiciaire de la compagnie aérienne montpelliéraine. Plutôt incongru pour ce dirigeant mis en examen pour sa gestion de la défunte Air Lib. A en croire les documents que Libération s'est procurés ­ les requêtes présentées par les administrateurs aux juges-commissaires pour le paiement des factures ­, ce n'est pas la moindre des cocasseries de l'évolution d'Air Littoral. On y trouve des croissants hors de prix, un cabinet d'avocat en doublure de la DRH, un patron retiré des affaires depuis le dépôt de bilan qui a continué à être payé... La suite de l'article

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Le transport aérien américain en passe de sortir des turbulences

La plupart des grandes compagnies aériennes américaines étaient encore dans le rouge en 2003. Le coût du carburant en hausse est une source d'inquiétude, mais le secteur reprend espoir.

Beaucoup d'éléments étaient réunis pour que les compagnies aériennes américaines affrontent en 2003 une nouvelle année catastrophique. Les résultats du quatrième trimestre de l'année dernière portent encore les traces de ces chocs qui ont pour nom guerre en Irak, menaces terroristes, etc. Alors que les transporteurs à bas coût (« low cost ») ont continué d'engranger des profits, tous les grands acteurs du secteur ont toutefois réussi à réduire leurs pertes. Bon nombre sont restés dans le rouge sur l'ensemble de l'exercice.

Partenaire d'Air France, Delta Air Lines, le numéro trois américain et premier à communiquer ses résultats, a perdu 0,8 milliard sur l'ensemble de 2003, contre 1,3 milliard en 2002. Continental, classé au cinquième rang, a réussi à générer un profit au quatrième trimestre, grâce à des cessions d'actifs non récurrentes, et a pu repasser dans le vert sur un an avec un bénéfice de 38 millions (30,13 millions d'euros), contre une perte de 450 millions en 2002. Première compagnie mondiale, American Airlines, alliée à British Airways, a affiché un déficit trimestriel de 111 millions de dollars, contre 529 millions l'an passé, et de 1,2 milliard sur l'ensemble de l'année, contre 3,5 milliards. Northwest Airlines, le numéro quatre, a présenté une perte 2003 de 565 millions de dollars (avant gains exceptionnels), en signalant que les discussions avec les syndicats devaient se poursuivre pour abaisser sa masse salariale. Enfin, United Airlines, classé au deuxième rang, toujours en redressement judiciaire, a également réduit son déficit qui s'élève encore à 2,8 milliards sur l'ensemble de l'exercice.

Optimisme des analystes

« Les années 2001 à 2003 ont été les pires jamais traversées par le monde de l'aérien, avec des pertes nettes cumulées de 19 milliards de dollars », résume un analyste de Merrill Lynch. En dépit des réductions de coûts drastiques, le retour à l'équilibre n'est pas acquis pour 2004. A la concurrence des « low cost » et à l'augmentation des capacités s'ajoute aujourd'hui la hausse du coût des carburants. « Notre objectif de retour à l'équilibre ne va peut-être pas pouvoir être atteint », prévient Gordon Bethune, le PDG (sur le départ) de Continental. Delta Air Lines s'attend à une perte substantielle au premier trimestre et United, qui ne se prononce pas sur le retour à l'équilibre, réaffirme son ambition de sortir de sa situation de faillite au cours du premier semestre.

Cette prudence n'empêche pas les marchés financiers de devenir plus optimistes. « Nous sommes aux abords du rebond », estime Merrill Lynch. Selon les analystes, les majors vont profiter de la reprise de l'activité économique et des voyages d'affaires. La banque Lehman Brothers a entraîné tout le secteur à la hausse, en relevant son opinion de pondération des compagnies dans les portefeuilles. « Le sentiment négatif envers le secteur a atteint un point bas et nous pensons que les compagnies aériennes sont un bon investissement pour les deux ans à venir », explique son analyste, Gary Chase, qui n'exclut pas une baisse du carburant, une solution au problème des pensions et l'approbation par les syndicats de nouvelles concessions salariales.

Le Top 5 des compagnies US

American Airlines : 17,44 milliards de dollars de chiffre d'affaires (CA) en 2004 pour une perte nette de 1,2 milliard.

United Airlines : 13,72 milliards de CA pour une perte nette de 2,8 milliards.

Delta Air Lines : 13,3 milliards de CA pour une perte nette de 773 millions.

Northwest Airlines : 9,5 milliards de CA pour un bénéfice net de 248 millions.

Continental Airlines : 8,8 milliards de CA pour un bénéfice net de 38 millions.