Le trafic aérien français a reculé en 2003

La chute du trafic aérien français s'accentue, particulièrement sur les vols intérieurs

La Direction générale de l'Aviation civile du ministère français des Transports, la DGAC, a dénombré 99,457 millions de passagers sur les aéroports français en 2003, soit 0,5% de moins qu'en 2002 et 2,2% de moins qu'en 2000. « La crise dure puisque le trafic global ne retrouve pas son niveau d'avant le 11 septembre 2001 et se situe en recul de 2,2% par rapport à l'an 2000», note la DGAC en précisant que la trafic intérieur recule en fait de 5%, ce qui le met à son niveau de 1997 tandis que le trafic international parvient à progresser de1% de 2003 sur 2002 et de 3,6% par rapport à 2000.

Selon la DGAC, « l'évolution mensuelle du trafic international était favorable depuis septembre 2002. L'apparition du Sras puis du conflit en Irak cassent la croissance jusqu'en juillet 2003. Depuis août, le trafic retrouve des maximum historiques, au dessus de ses niveaux de 2000. Chacun des événements, conflit d'Irak, Sras aura coûté au transport aérien entre 600 et 900.000 passagers, soit deux points de croissance du trafic international et 1,5 point du trafic national».

Pour cette direction du ministère des Transports, le trafic intérieur en Métropole « est entré dans une profonde récession» et « ne retrouve jamais en 2003 son niveau historique de 2000 ni même celui de 2002». Les explications officielles sont la concurrence du TGV Med qui « coûte» plus d'un million de passagers par an au transport aérien, la disparition d'Air Lib et d'Aéris et, enfin, la hausse des tarifs intérieurs. Le seul trafic métropolitain affiche une baisse de 5% par rapport à 2002 et de 15% par rapport à 2000.

Air France solidement en tête

Le trafic vers les départements d'outre mer ne se redresse pas davantage : il affiche une chute vertigineuse de 5,7% que ne parvient pas à compenser la hausse de 1,4% enregistrée sur La Réunion. L'ensemble est en recul de 13,1% depuis 2000.

Il demeure que le trafic purement international augmente de 1% au départ de Métropole et de 2,8% au départ des aéroports d'Outre-mer, ce qui relativise l'impact du Sras ou de la crise irakienne sur l'activité, même si on observe, effectivement une chute de 23% sur Hong Kong et de 17,4% sur la Chine.

Sans surprise, Air France reste de loin le premier opérateur en France, en recul de 0,1% à 44,198 passagers, suivi de très loin d'easyJet à 3,2 millions de passagers, en progression de 66,4%, devant British Airways, 3 millions de passagers, -1,9%, puis de Ryanair et Lufthansa, pratiquement à égalité à 2,5 millions de passagers.

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Air Littoral : feu vert sous conditions pour le projet Duménil

Cinq jours après le jugement du tribunal de commerce de Montpellier validant sa reprise d’Air Littoral, le groupe d’Alain Duménil a été conforté par le Conseil supérieur de l’aviation marchande. Mais sous conditions.

Autrement dit, le CSAM exige que le nouveau patron de la compagnie aérienne renfloue les fonds propres de la société à hauteur de 7,5 millions d’euros dans l’immédiat, puis jusqu’à 11,5 millions dans les trois mois. En parallèle, les actionnaires devront s’engager à couvrir les frais du transporteur durant son premier trimestre

DANGERS DANS LE CIEL... Dernier épisode


Dimanche 15 février 2004 sur France 5 sera diffusé à 15h10 (fin à 16h05), durée 52 mn le dernier épisode de cette série.

VOL SW111 : FEU A BORD

Le 2 septembre 1998, le vol quotidien Swissair 111 décolle de New York pour Genève. Une heure plus tard, alors que l'avion est passé à son rythme de croisière, à 11 000 mètres d'altitude au large de Terre-Neuve, une fumée suspecte apparait dans le poste de pilotage. En quelques minutes, cette fumée légère va se transformer en véritable incendie et détruire les commandes vitales de l'avion ! Un quart d'heure plus tard, le MD 11 percute l'océan. Les 229 passagers et membres d'équipage sont tués. Une des plus grandes enquêtes jamais menée permettra, quatre ans plus tard, d'identifier l'origine de l'incendie -un court-circuit- et le matériau responsable de la propagation rapide des flammes -interdit, depuis, dans les avions.

Nouvelles fiches récapitulatives de vol AIRBUS 340 / AIRBUS 330

Depuis bientôt 2 mois et demi, uniquement sur A340 / 330 dans un premier temps, (les autres appareils de la flotte LC type B777 et B747 suivront) et afin d’harmoniser les numérotations des postes sécurités et commerciaux des PNC à bord, les fiches récapitulatives de vol de ces appareils auraient du être modifiées dès le 27 novembre 2003 à la faveur de la révision 3 du MSS avion, conformément à la parution de l’interligne édité par OA.NT le 25 novembre 2003 sous le N° 03.109. Cette politique d’harmonisation des postes PNC si elle se veut crédible et réussie, doit être organisée de telle façon qu’au jour « J » de sa mise en œuvre , tout les CCP et C/C programmés sur des vols A 340/330 puissent lors de la préparation de leur vol être en mesure de prendre connaissance des modifications apportées sur leur fiche récapitulative de vol, et ceci afin d’éviter toute interprétation personnelle pouvant nuire au respect des règles de sécurité.

Pierre DESTUGUES DP UNAC, CCP

Depuis plusieurs semaines, nous n’avons cessé de dénoncer auprès de la direction, grâce à vos RDV, lors de la présence de nos délégués sur les vols concernés, ou bien encore lors de nos différentes interventions ponctuelles dans les salles de briefing cette situation dramatique.

Nous ne pouvons hélas que constater que bon nombre d’entre vous depuis le 27 novembre ont effectué plusieurs rotations sur A340/330 sans avoir constaté un changement à bord du positionnement du PNC en charge d’effectuer les démonstrations de sécurité. Nous ne voulons nullement mettre ici en cause le professionnalisme de la maîtrise, mais nous dénonçons une fois de plus le manque d’anticipation de l’entreprise et les années lumières qui séparent certains services de la compagnie. Si nous pouvons considérer que le service en charge de la sécurité des vols a réagi en temps et en heure pour modifier la fiche prévol sécurité (OA.NT) conformément à la sortie de la révision 3 du MSS , il n’en est pas de même pour le service en charge de corriger et d’éditer les fiches récapitulatives de vol (CI.ON) .

C’est dans cette profonde confusion, fiches prévol sécurité mises à jour et fiches récapitulatives de vol non modifiées, donc obsolètes que le PN doit naviguer depuis le 27 novembre 2003.
Vos délégués, même s’ils n’ont pas réussi plus tôt à obtenir satisfaction quant à la concordance entre ces deux fiches, ont quand même à force de persuasion et en utilisant tous les recours dont ils disposent (RDV PN, RDC, questions délégués, présence à bord des délégués) fait prendre conscience à l’entreprise que de tels disfonctionnements administratifs pouvaient mener le PNC à devoir gérer des situations très délicates.

Le positionnement des PNC en charge d’effectuer les démonstrations de sécurité est désormais et uniquement identifié sur la fiche prévol sécurité A340/330 (c’est cette procédure que vous devez appliquer depuis le 27 de novembre 2003).Vous ne devez donc plus prendre en compte les informations obsolètes spécifiées sur les anciennes fiches récapitulatives de vol encore en libre-service, qui disparaîtront lors de la mise en place des nouvelles fiches récapitulatives corrigées A340/330.

Nous vous proposons de prendre connaissance, des nouveaux numéros de sécurité (1 ;2 ;3…) attribués à chaque PNC depuis le 27
novembre 2003 en correspondance à chaque poste commercial (P1 ; P2 ; P3…) énumérés ci-après. Cette nouvelle numérotation sécurité PNC sera visible sous la ligne des postes commerciaux dans les jours à venir par la diffusion d’une nouvelle fiche récapitulative de vol, les postes commerciaux étant voués à disparaître. Nous tenons à vous préciser que ces informations ne sont qu’une aide à la préparation de votre briefing et non un document de référence validé par Air France.
Les postes en gras correspondent aux postes PNC réglementaires.

Les fiches métier à visiter ou revisiter

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IATA opposes new EU denied boarding regulation

The European Union has now completed the revision of the rules that define assistance to airline passengers in the event of denied boarding, delays and cancellations. According to IATA, the legislation misses its mark. The spirit is more punitive than compensatory, and it will actually have a negative impact on consumer-friendly fares and global interline tickets, comments Giovanni Bisignani, IATA Director General and CEO.

As it stands, the new rules will not necessarily provide efficient consumer protection and are potentially very damaging to the industry. Our industry is fully committed to assist and compensate its passengers, but these rules are exceedingly complex to implement, impractical and likely to cause confusion.

The vast scope of the regulation addresses both denied boarding situations where a few passengers are involved, as well as cancellations and delays where all passengers on a flight must be assisted. This completely changes the context, and the provisions of the regulation are likely to lead to conflicts at airports, posing problems between passengers, airline and airport staff..

The new rules fix financial compensation amounts that bear no relation to the ticket price. This costly measure will inevitably force up fares and choke the reduced fare market, which is not in the consumers interest, says Bisignani.

Another far-reaching stipulation requires the carrier to offer a choice of compensation options, including a return flight to the original point of departure. This effectively means that on a multiple-coupon ticket, a carrier experiencing a delay on one portion of the trip could be held responsible for the entire ticket. If airlines stop interlining to avoid this costly risk, the traveler will face repeated check-in, and baggage claim procedures at each stop and higher fares.

Bisignani concludes, This legislation is not only impractical for the industry, but also particularly detrimental to the consumers interest. We do not see any comparable restrictions being placed on other modes of transportation. Certain articles need to be revised if we are to ensure the passengers best interest.