It is time for Ryanair to ...BE FAIR...

NDLR : On ne peut que déplorer les 180 années de retard de l'Irlande sur la possibilité de représentation syndicale puisque que ce droit existe en Grande-Bretagne depuis 1825 et depuis 1864 en France. Ce libéralisme irlandais est sûrement une des raisons de son bel élan économique actuel...et pas étranger non plus au maintien du pavillon de RYANAIR dans ce havre de mutisme syndical.
Et ce n'est pas fini car il est fort probable que la situation des employés de RYANAIR perdure encore longtemps. Voilà au moins une raison de nous réjouir de notre diversité syndicale.

Alors qu'une majorité des personnels d'Air France (et d'autres entreprises sans doute) marquent leur désintérêt notoire lors les élections diverses de leurs réprésentants auprès de la Direction, les personnels RYANAIR en sont, quant à eux, à faire un site internet et une pétition pour que Michael O'Leary veuille bien accepter la présence de syndicats dans son entreprise. Cela laisse tout aussi rêveur que ces 180 années de retard.

Ryanair is one of the leading low cost airlines in Europe, and it aspires to be the European version of the successful Southwest Airlines in America. It is regrettable that unions don't seem to be welcome at Ryanair, because working together with unions does not ruin the business concept of low cost carriers.

Other European low cost airlines, including Easyjet in Great Britain or Hapag Lloyd Express in Germany, are all committed to Social Partnership and collective agreements with unions. The same is true for Southwest, the example which is so proudly referred to in Ryanair publications. All of them are successful carriers in their field.
Good pay and fair working conditions are crucial for any company’s longterm success. The best way to achieve this is through the recognition of a strong union, a social partner, giving the workforce a clear, unified voice.

It is time that the employees of Ryanair receive the recognition from their employer that they deserve.

The website was set up in order to enable its visitors to hear more about the employees of Ryanair and its social practices. Parts of it are public, so that the employees as well as the traveling public can get information that is independent of the airline's press office. Another part of this website is mainly directed to the employees of Ryanair. Here, you can get in touch with "the people behind the screen", learn more about other airline's working conditions, and most importantly get in touch with the union in your home country. What is important about this part is that we aim to make it completely confidential.

Emirates perturbe le ciel d'Air France

Source L'Expansion Jean-Luc Barberi

Air France aurait-elle plus peur d'Emirates Airlines que de British Airways ou de Japan Airlines ? Ambitieuse et sans complexe, la compagnie contrôlée par l'émirat de Dubaï développe tranquillement son offensive, qui passe en ce moment par Paris, avec l'attribution attendue d'un deuxième vol quotidien vers Roissy-Charles-de-Gaulle. Emirates s'est aussi offert le luxe, un mois après les attentats du 11 septembre 2001, en pleine crise du transport aérien, de devenir la principale compagnie de lancement du très-gros-porteur A380 d'Airbus : 45 appareils commandés d'une seule signature, quand Air France se contentait d'un lot de 10 ! Manifestement, ce bouillonnement d'activité commence à irriter Jean-Cyril Spinetta, le patron de la compagnie nationale tricolore. Le 31 octobre 2003, dans le cadre du Cannes Airlines Forum, il s'en est pris publiquement à la compagnie détenue par l'émirat de Dubaï. A la surprise générale, le président d'Air France est sorti de ses gonds pour dénoncer les transporteurs aériens qui abusent de la « sixième liberté » - elle confère le droit de charger librement des passagers en escale - pour détourner la clientèle des compagnies nationales. Et de citer Emirates au premier rang des trublions. Mieux, l'ancien énarque a enfoncé le clou en s'interrogeant sur l'origine des financements de l'opérateur de l'émirat, qui prévoit d'investir 21 milliards d'euros (soit sept fois son chiffre d'affaires actuel, 3 milliards d'euros) pour porter sa flotte d'appareils gros-porteurs de 51 à 130 unités d'ici à 2012. « Dans un pays peu démocratique, il est impossible de vérifier si une compagnie gouvernementale ne reçoit pas de subventions déloyales... », persifle un proche du dossier.

Les prévisions de croissance d'Emirates ont en effet de quoi nourrir les craintes de la concurrence : 10 millions de passagers transportés en 2003, 40 millions en 2012. Or, selon les experts du secteur, le trafic aérien d'une compagnie peut augmenter deux fois plus vite que le taux de croissance du PIB de l'Etat auquel elle appartient, mais guère plus. Et les données du FMI annoncent une croissance moyenne de 4 % l'an pour l'économie de l'émirat de Dubaï, soit des perspectives de 8 % pour son transport aérien.

Pour grandir au rythme annoncé, Emirates devra « siphonner » des passagers sur les marchés concurrents, loin de ses bases. La méthode est pratiquée, à plus ou moins grande échelle, par toutes les compagnies du monde : elles vendent des billets à prix cassés, moyennant une escale en correspondance dans leur hub. Pour un passager indien, malaisien ou pakistanais, il est possible de se rendre directement à New York - et dès janvier 2005 à San Francisco ou à Los Angeles - à partir de Dubaï, sans passer par une capitale européenne. Ou, pour un Africain, d'éviter Paris pour aller en Australie ou en Chine. Déjà, l'Europe représente 32 % de l'activité d'Emirates.

Pratiqué abusivement, ce système peut cependant conduire une compagnie à la faillite, sauf à bénéficier d'exonérations de taxes ou de subventions déguisées qui faussent la réalité des comptes. C'est là le soupçon que ses adversaires font peser sur Emirates, ce concurrent idéalement situé au Moyen-Orient, carrefour des routes asiatiques et européennes.

22 500 salariés, 92 nationalités

A Emirates, la consternation l'emporte sur la colère. Le patron de la compagnie, le cheikh Ahmed ben Saïd al-Maktoum, décrit comme un homme affable, courtois, discret, rappelle qu'Air France sait elle aussi tirer le meilleur parti de cette fameuse « sixième liberté », puisque, selon lui, les deux tiers des passagers en provenance de Dubaï ne font que transiter à Roissy. Les autorités de l'émirat comprennent d'autant moins ces attaques qu'elles laissent un accès totalement libre à leur aéroport. « N'importe qui peut se poser à Dubaï, sans contrainte », rappelle Jean-Luc Grillet, patron d'Emirates pour la France et le Benelux. Et de pointer les 13 vols quotidiens vers Londres ou les 6 liaisons vers Düsseldorf, Francfort et Munich, qui ne provoquent pas d'animosité. « Rien ne permet de mettre en question la transparence et l'honnêteté des comptes de la compagnie Emirates », affirme d'ailleurs un diplomate français.

En revanche, des facteurs objectifs peuvent expliquer comment Emirates s'est hissée en moins de vingt ans du rang de modeste compagnie régionale à celui de grande compagnie internationale, doublant en quatre ans le nombre de ses passagers tout en réalisant un profit en hausse de 74 % qui la met au cinquième rang des compagnies mondiales les plus rentables. Il y a d'abord la mise en oeuvre d'une vraie stratégie. Oncle de l'émir régnant et directeur de l'aviation civile de son pays, le cheikh Ahmed ben Saïd al-Maktoum a su s'entourer d'une bande de vieux briscards du transport aérien, à l'image des Britanniques Maurice Flanagan (71 ans), vice-président, ou de Tim Clark (51 ans), directeur général. Aujourd'hui, au siège d'Emirates, des représentants de 92 nationalités se côtoient au service d'une flotte d'avions de toute dernière génération : l'âge moyen des appareils est de 46 mois, quand celui de la flotte mondiale flirte avec les 150. Frais d'entretien des appareils réduits, économies de carburant et faibles charges sociales se combinent pour assurer une croissance insolente et des profits mirobolants à ce groupe de 22 500 personnes.

« L'émirat récupère une partie de l'activité perdue par Beyrouth depuis la guerre civile et l'occupation syrienne, devenant une plaque tournante du tourisme, du commerce et de la finance au Moyen-Orient, entre l'Europe et l'Asie », explique-t-on ensuite à la mission économique française de Dubaï. Enfin, l'émirat dispose du plus important port de conteneurs de la planète. La compagnie Emirates, qui réalise 20 % de son chiffre d'affaires dans le fret, profite du développement d'un émirat lancé dans la reconversion de l'après-pétrole : 12 zones franches en gestation, viendront s'ajouter aux 9 déjà existantes. Un nouvel aéroport, spécialisé dans le fret et le transport à bas prix, est d'ailleurs en construction à moins de 30 kilomètres de l'immense zone franche de Jebel Ali. En 2008, cette plate-forme devrait accueillir 60 millions de passagers !

« Emirates prouve qu'un hub peut se créer sans bassin de population, à partir d'un excellent positionnement géographique et d'une forte volonté libérale, ironise un diplomate du Moyen-Orient. Voilà un démenti cinglant aux théories des technocrates hexagonaux. » C'est aussi un joli caillou dans la chaussure des responsables français, car l'agressivité d'Air France vis-à-vis d'Emirates dérange au sommet de l'Etat : la fédération des Emirats arabes unis, dont fait partie Dubaï, est un très solide partenaire économique de la France, l'un de ses tout premiers postes d'exportation, en particulier dans la défense et l'aéronautique. Avec Singapore Airlines, Emirates est l'un des plus gros clients d'Airbus Industrie, dont elle possède déjà 29 A330. « S'il affichait un soutien inconditionnel à la compagnie nationale, l'Etat se discréditerait aux yeux des Emirats arabes unis, ce qui porterait un mauvais coup à nos industries exportatrices », s'enflamme l'ancien juge Alain Marsaud, député UMP et président du groupe d'amitié entre la France et les Emirats arabes unis à l'Assemblée nationale. Déjà, les contre-feux s'allument. En décembre 2003, le ministre des Transports, Gilles de Robien, en visite à Dubaï, a remis - discrètement - la Légion d'honneur au président de la compagnie, qui n'avait pourtant rien demandé. En acompte avant l'attribution de la deuxième ligne parisienne d'Emirates, pour laquelle les plaideurs ne manquent pas à Paris.

La troisième compagnie aérienne américaine devrait remodeler sa flotte, son réseau, son produit et ses structures de coûts. Les détails du projet ne sont pas encore connus.

Delta Air Lines va devoir évoluer : dans une note envoyée mercredi aux employés de la troisième compagnie aérienne américaine, son PDG, Gerald Grinstein, a annoncé que le plan de restructuration du groupe, dont la première mouture vient d'être présentée au conseil d'administration, allait impliquer de lourds sacrifices, laissant entendre qu'il comporterait un important volet social, et ce afin d'éviter la faillite. Aucun détail n'a encore filtré sur le projet, mais on sait déjà qu'une refonte totale de la compagnie est envisagée, au niveau de la flotte, du réseau, du produit et de sa structure de coûts. Jusqu'à présent très concentrée sur son réseau domestique où elle est de plus en plus concurrencée par les « low cost », Delta Air Lines, partenaire d'Air France au sein de l'alliance commerciale SkyTeam, pourrait notamment renforcer sa présence sur les lignes long-courrier.

La restructuration de la compagnie sera également financière. Depuis son arrivée à la tête du transporteur en janvier dernier, Gerald Grinstein a lancé de vastes procédures de réduction des coûts mais bute toujours, comme son prédécesseur Leo Mullin, sur le salaire des pilotes.

Le salaire des navigants

La négociation s'avère très difficile avec les 6.900 navigants du groupe, qui passent pour être les mieux payés de la profession. Delta souhaite réduire leur enveloppe salariale de 1 milliard de dollars par an. Jusqu'à présent, le syndicat US Alpa n'a proposé que 705 millions. Il attend désormais de nouvelles propositions de la direction, qui serait en train de mettre au point un échange salaire-actions comparable à ce qui avait été fait chez Air France lors de l'ouverture du capital, en 1999. Une rencontre était prévue sur ce thème hier en fin de journée.

Autre poste important, le poids de la dette pose également problème. Delta a ainsi demandé à plusieurs partenaires financiers de l'autoriser à leur racheter environ 10 % de certaines obligations émises ces dernières années, pour un montant d'environ 1,7 milliard de dollars.

Les passagers alcooliques d'Aeroflot sur une liste noire

Source LE MONDE du 02.09.04

Aeroflot, l'ex-fleuron du transport aérien soviétique qui vient de rejoindre l'alliance commerciale SkyTeam aux cotés d'Air France et de Delta Airlines, doit rapidement parvenir à des standards internationaux, que ce soit en matière de service à bord, de confort, et, surtout, de sécurité. La compagnie, encore majoritairement détenue par l'Etat, devrait être bientôt privatisée. Et, pour séduire à la fois les actuels clients et les futurs investisseurs, elle s'est engagée dans une course à la notoriété pour ne pas ternir l'image de ses nouveaux partenaires.

Dans un premier temps, les 15 000 salariés d'Aeroflot ont dû apprendre à penser autrement en ajoutant à leur vocabulaire "service" et "client". De nouveaux uniformes ont été dessinés pour les personnels. La flotte est en cours de modernisation et les vieux Tupolev et Iliouchine laissent leur place à des Boeing et à des Airbus. La livrée des avions change également : le bleu et blanc est remplacé par l'argent, le rouge et le bleu marine, avec un drapeau russe sur la dérive. Seule concession faite à l'histoire : la faucille et le marteau subsistent sur le fuselage.

Mais s'il est un élément tenace contre lequel se bat la compagnie, c'est l'abus d'alcool, fréquent sur les lignes d'Aeroflot et qui va de pair avec le sans-gêne de certains passagers. Pour lutter contre ces incivilités qui peuvent mal tourner en plein vol, la direction a décidé d'établir une "liste noire" des passagers indésirables. Une banque de données contenant le nom de ces bannis sera mise régulièrement à jour et sa consultation permettra à n'importe quel agent d'Aeroflot de refuser la vente d'un billet.

Selon la compagnie, citée par l'agence Itar-Tass, deux passagers qui "ont grossièrement violé les règles de comportement à bord", un Russe et un Moldave, figurent déjà sur cette liste. Le voyageur russe qui se rendait de Moscou à Londres a fumé dans le salon malgré l'interdiction, insulté les hôtesses de l'air et n'a pas tenu compte des observations du commandant de bord. Il a été privé du droit de se servir du billet retour, sans aucune compensation. Le Moldave qui se rendait de Moscou à Bucarest en état d'ébriété s'est vu, lui, expulser de l'avion peu avant son décollage à l'aéroport international de Moscou- Cheremetievo. Il a été obligé de payer une amende et son billet aller-retour n'a pas été remboursé.

François Bostnavaron

NDLR : De bonnes vieilles méthodes pour traiter nos passagers insupportables ! Parfois cela nous manque...un peu.

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