La position de l’Alliance sur l’accord salarial signé par la CFDT et le SNMSAC

Jusqu’à présent l’UNAC comme le SNPNC se sont toujours abstenus de signer les accords salariaux. Position confortable qui consistait à dire : « c’est pas assez, donc on ne signe pas mais pour autant on ne fait pas grève ».

Aujourd’hui la situation a un peu changé ... Lire la suite sur notre site

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Air France-KLM : résultats prévus en hausse sur 2004-05 malgré le pétrole cher

Le groupe Air France-KLM devrait annoncer jeudi être parvenu à augmenter son bénéfice d'exploitation (Ebit) sur l'ensemble de l'exercice 2004-2005 (clos le 31 mars), conformément à ses prévisions, malgré la très forte hausse de sa facture pétrolière.

Air France-KLM, né du rachat de la compagnie néerlandaise KLM par sa concurrente française en mai 2004, n'a pas communiqué de chiffres pro forma pour l'exercice 2003-2004, soulignent les analystes, qui ont procédé eux-mêmes à l'estimation de ces résultats servant de base de comparaison.

Le bénéfice d'exploitation devrait s'inscrire en hausse par rapport au bénéfice 2003/2004 pro forma, à environ 450 millions d'euro, malgré une perte attendue au quatrième trimestre, selon le consensus établi par JCF Group.

Selon les analystes, le bénéfice d'exploitation 2003/2004 pro forma ressort entre 319 et 349 millions d'euro.

Air France avait réaffirmé en février que son résultat d'exploitation annuel serait en hausse, "même dans un contexte de fuel très élevé".

Selon un analyste spécialiste du transport aérien ayant requis l'anonymat, le bénéfice net d'Air France-KLM devrait s'élever à 309 millions d'euro, pour un chiffre d'affaires de 19,15 milliards d'euro, en hausse de 5,5% sur un an, grâce à la reprise du trafic mais aussi aux surcharges pétrolières imposées par la compagnie pour compenser la flambée du prix du kérosène.

Au total, la facture carburant du groupe devrait avoir augmenté de 45% en un an, à 2,7 milliards d'euro, "soit 14% du chiffre d'affaires", estime-t-il.

D'après Air France, le pic du poste carburant a été atteint au cours du troisième trimestre (octobre-décembre 2004), où il représentait 16% du chiffre d'affaires.

La compagnie a indiqué au quatrième trimestre disposer d'une meilleure couverture pétrole et affirme être couverte à 70% de ses besoins sur l'ensemble de 2005/2006, à 42 dollars le baril.

Plus globalement, l'attention se portera jeudi sur les coûts du groupe et sur l'état d'avancement des synergies issues de la fusion entre Air France et KLM.

"Avec le niveau actuel du prix du pétrole, nous risquons de ne pas constater autant de progrès qu'attendu sur le front des coûts. Le marché pourrait être déçu", estime une analyste d'une grande banque d'investissement londonienne.

Air France-KLM a prévu d'atteindre "dès la première année" de son existence des synergies de 100 millions d'euro, puis de 580 millions à l'horizon 2008-2009.

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Ryanair augmente le salaire de ses employés non syndiqués

La direction de Ryanair a annoncé mardi avoir augmenté de 3% les salaires de ses employés au 1er avril, sauf ceux des salariés qui ont choisi de négocier par la voie syndicale.

"Cette augmentation de 3% s'applique à tous les salariés qui ont négocié directement avec la compagnie", souligne Ryanair.

"Seuls les pilotes basés à Dublin ont choisi de ne pas négocier directement avec la compagnie et, par conséquent, ils ne bénéficient pas pour l'instant de cette augmentation mais la porte reste ouverte", ajoute Ryanair.

"Cette hausse des salaires renforce le modèle de Ryanair, selon lequel les gens négocient directement avec l'entreprise et, par ce biais, sont mieux payés et travaillent dans de meilleures conditions que leurs collègues des autres compagnies, syndiqués et sous-payés", commente le directeur du personnel de Ryanair, Eddie Wilson.

La direction de Ryanair ne reconnaît pour l'instant aucun syndicat et refuse systématiquement de recevoir des délégations des syndicats professionnels existants, comme le syndicat irlandais des pilotes de ligne (Ialpa).

Selon la loi irlandaise, la compagnie pourrait y être obligée si 50% du personnel se prononçait pour la création d'un syndicat en son sein mais la direction, hostile, fait pression pour qu'il n'y ait pas de vote en utilisant l'arme salariale.

Ryanair a même porté plainte en février auprès de la Haute Cour de Dublin à l'encontre du Ialpa, qu'il accuse d'avoir orchestré une campagne d'intimidation et de harcèlement à l'encontre de ses pilotes.

Michael O'Leary, le directeur général de la compagnie, répète régulièrement qu'il faut être "stupide" pour choisir de se syndiquer plutôt que de gagner plus d'argent.

En septembre, la Fédération internationale des employés des transports (ITF) avait créé un site internet, www.ryan-be-fair.org, pour recueillir les témoignages des salariés de Ryanair sur le climat social en vigueur au sein de la compagnie.

Ryanair avait répliqué en vantant la rémunération généreuse de ses employés, dont le salaire annuel moyen atteignait 49.992 euro en 2004, contre 46.901 euro pour easyJet, 41.912 euro pour Lufthansa et 41.423 euro pour British Airways, selon des chiffres fournis par la compagnie irlandaise.

Les salariés de Ryanair sont tenus, toutefois, d'acheter leurs uniformes à leurs frais et on vient de leur interdire de recharger leurs téléphones portables sur leur lieu de travail pour faire... des économies d'électricité.

Ryanair, fondée en 1985, emploie actuellement 2.600 personnes.

NDLR : Vieille tradition irlandaise que de résister à l'implantation syndicale. Et quoi de plus efficace pour cela de casser la communauté des employés en créant deux castes ? Les gentils augmentés et les méchants "syndiqués".

On ne peut que déplorer les 180 années de retard de l'Irlande sur la possibilité de représentation syndicale puisque que ce droit existe en Grande-Bretagne depuis 1825 et depuis 1864 en France. Ce libéralisme irlandais est sûrement une des raisons de son bel élan économique actuel...et pas étranger non plus au maintien du pavillon de RYANAIR dans ce havre de mutisme syndical.

Et ce n'est pas fini car il est fort probable que la situation des employés de RYANAIR perdure encore longtemps en les divisant habilement.

Alors qu'environ de 40% de PN (et d'autres entreprises sans doute) marquent leur désintérêt notoire lors les élections diverses de leurs réprésentants auprès de la Direction ou de leur Caisse de Retraite, les personnels RYANAIR en sont, quant à eux, à faire un site internet et une pétition pour que Michael O'Leary veuille bien accepter la présence de syndicats dans son entreprise.

Votez aux élections de vos representants à CRPN !

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Air France-KLM va externaliser son informatique chez Amadeus
 
Plutôt que de développer une nouvelle plate-forme informatique commune, les deux compagnies vont transférer d'ici à 2010 le traitement de leurs réservations et vols auprès d'Amadeus.

Après British Airways et Qantas, Air France-KLM se prépare à son tour à une petite révolution technologique avec l'externationalisation de son informatique commerciale. D'ici à cinq ans, des fonctions aussi stratégiques que la gestion des réservations et du programme des vols seront progressivement transférées à Amadeus, le système global de distribution informatique européen (GDS), en passe de devenir le principal sous-traitant informatique des grandes compagnies aériennes. Pour l'heure, les négociations se poursuivent entre l'intéressé, associé à IBM, et le groupe Air France, en vue de parvenir à un accord, si possible cet été ou d'ici à la fin de l'année. Mais le principe de l'externalisation des « inventaires » (l'offre de sièges) et de la gestion des vols (DCS) est d'ores et déjà acquis et si Unisys est également sur les rangs, le choix d'Amadeus, dont Air France reste l'un des principaux actionnaires, ne fait guère de doute.

Economies de coûts

Ce chantier colossal, qui nécessitera plusieurs années de mise en oeuvre, est la pièce maîtresse du projet « Latitude » de réorganisation de l'informatique d'Air France et KLM, destiné à moderniser des systèmes en fin de vie et à unifier l'informatique des deux compagnies. Sans système commun, impossible en effet pour les deux partenaires de fusionner véritablement. Pour constituer une plate-forme commune, le groupe franco-néerlandais avait donc le choix entre un développement en interne, complexe et coûteux, ou l'appel à une solution extérieure déjà opérationnelle, comme le produit Altea d'Amadeus.

Socialement délicate, la décision était économiquement facile à prendre : pour mettre au point son système, Amadeus a dû mobiliser 1.500 développeurs et investir plus de 300 millions d'euros. Le choix de l'externationalisation permettra donc à Air France d'économiser ces coûts de développement, mais aussi de partager les frais de maintenance avec les autres utilisateurs de la solution. Outre BA et Qantas, South African Airways, Deutsche BA, Finnair et peut-être bientôt Lufthansa et ses principaux partenaires de la Star Alliance, United Airlines et Air Canada, devraient aussi « migrer » leur informatique commerciale vers le centre Amadeus d'Erding, près de Munich en Allemagne.

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Le syndicat des pilotes s'inquiète du « dumping social »

Le président du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Patrick Auguin, dénonce les risques de délocalisation et de « dumping social », qui menace selon lui l'emploi et la sécurité dans le transport aérien. « L'équivalent de la directive «Bolkestein» existe déjà dans le transport aérien », affirme-t-il. Il en veut pour preuve l'exemple de la liaison Orly-Agen, dont les droits de trafic et les subventions liées à cette ligne dite de « service publique » ont été attribués en janvier à la compagnie portugaise Aérocondor.

« Cette société a remporté l'appel d'offres européen selon le principe du «moins-disant économique», raconte Patrick Auguin. Mais comme elle n'avait pas d'avion, elle a sous-traité l'exploitation au transporteur régional danois DAT, qui a fait appel à son tour à un sous-traitant lituanien. Une ligne française subventionnée par l'argent public se retrouve ainsi desservie par une cascade d'entreprises étrangères, qui échappent aux paiements des cotisations sociales en employant des pilotes et des mécaniciens lituaniens aux conditions de la Lituanie. »

Autre cas litigieux dans le collimateur du SNPL : celui des compagnies à bas coût, comme easyJet et Ryanair, « mais aussi Cityjet », la filiale irlandaise d'Air France, qui opèrent des vols au départ de France avec des salariés dotés de contrats irlandais ou britanniques. « Ces compagnies profitent du flou juridique actuel, explique Patrick Auguin. Pour obtenir des droits de trafic en France, une compagnie doit y avoir un établissement..., mais pas nécessairement des employés de droit français. » Face à ces pratiques, le SNPL attend des mesures du gouvernement, tel qu'un cahier des charges mieux défini pour les lignes de services publics et une plus grande vigilance dans l'application du Code du travail. A Charleroi, le mois dernier, la justice belge a ainsi condamnée Ryanair pour avoir imposé des contrats irlandais à des salariés basés en Belgique. « Mais malgré nos demandes, nous n'avons pas été reçu au ministère des Transports depuis 2002 », déplore le responsable syndical.

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