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Newsletter UNAC n° 396 du mercredi 24 août 2005Sommaire :
Au moins 37 morts après le crash d'un avion péruvien
Comment améliorer la sécurité des transports aériens ?
Statistiques d'accidents mondiales
Rappel
Démenti
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newsletter vous
est rédigée pour les adhérents
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Au moins 37 morts après le crash d'un avion péruvien
LIMA, Pérou (AP) - Un avion de ligne péruvien transportant 92 passagers et huit membres d'équipage s'est écrasé mardi dans la jungle amazonienne après avoir été pris dans une tempête, faisant au moins 37 morts et 57 blessés, selon les autorités.
Le Boeing 737 de la compagnie Tans s'est écrasé près de l'aéroport de Pucallpa, (490 km au nord-est de la capitale de Lima), après que le pilote a averti la tour de contrôle qu'il ne pouvait atterrir en raison de forts vents et d'une averse violente, a déclaré à l'Associated Press Norma Pasquel, de l'aéroport.
L'appareil a tourné autour de l'aéroport et s'est écrasé près d'une route au milieu de la jungle où il a tenté un atterrissage d'urgence.
Comment améliorer la sécurité des transports aériens ?
Michel Wachenheim, directeur général de l'aviation civile.
Source Le Monde
L'avion MD-82 de la West Caribbean qui s'est écrasé au Venezuela le 16 août a été contrôlé deux fois par vos équipes de la direction générale française de l'aviation civile (DGAC), en mai et en juillet, sans qu'elles constatent de problèmes majeurs. Or, en Colombie, cette compagnie s'est vu infliger une amende de 46 000 dollars pour grave violation à la sécurité. N'étiez-vous pas au courant ?
Cette information n'avait été communiquée à aucun Etat étranger. Si on en avait eu connaissance, cela aurait pu déclencher une réaction de notre part, comme une demande d'informations supplémentaires aux autorités colombiennes. Dans le système de l'OACI -Organisation de l'aviation civile internationale- , chaque Etat est responsable de la surveillance de ses propres compagnies. Cependant, la circulation d'informations entre pays est faible car un certain nombre d'Etats n'y sont pas favorables.
Les contrôles réalisés en Europe sur les avions des compagnies de pays tiers, appelés Safa, sont critiqués car jugés insuffisants. A quoi servent-ils ?
C'est le gendarme au bord de la route. Les inspecteurs vérifient en quarante-cinq minutes environ 53 points de contrôle relatifs à la sécurité de l'avion. Il ne s'agit pas d'un audit exhaustif qui garantit la sécurité de la compagnie. C'est le pays où est immatriculée la société qui est responsable du contrôle technique. Si le problème identifié est trop important, nous empêchons l'avion de repartir jusqu'à résolution du problème et saisissons l'autorité étrangère de tutelle -l'équivalent de la DGAC- pour demander de faire pression auprès de la compagnie. Ces contrôles sont très importants car c'est l'outil principal dont on dispose en Europe pour déclencher des alertes et des actions auprès des Etats tiers.
Faut-il augmenter la durée et le nombre des contrôles Safa en Europe ?
L'Espagne, par exemple, n'en a fait que 3 en 2003.
Nous en avons fait 1 640 en 2004, un chiffre en augmentation de 30 %, en France comme en Europe. Une directive européenne, applicable à partir de février 2006, va obliger les Etats à mieux se coordonner. Tous pourront aller jusqu'à interdire une compagnie après un contrôle Safa dans un seul pays. Quant à l'extension de ce contrôle, il faut éviter de glisser vers un système où chaque Etat dans lequel une compagnie fait escale serait amené à effectuer un audit approfondi. Ce serait matériellement impossible.
L'OACI a réalisé depuis dix ans des audits de sécurité dans 181 pays. Selon le rapport parlementaire présidé par la députée socialiste Odile Saugues ("40 propositions pour améliorer la sécurité du transport aérien de voyageurs", juillet 2004), 111 pays présentaient des manquements et une trentaine n'a rien fait pour améliorer leur situation...
Il est vrai que de 10 % à 15 % des Etats audités, soit une trentaine, ne sont pas à la hauteur de leur engagement. Et pour une quinzaine, ces carences sont considérées comme très graves.
Pourquoi ne pas diffuser leur liste ?
Le rapport évoque des faiblesses de pays européens comme la Hongrie ou Chypre.
C'est une décision politique à prendre au niveau international. Ce n'est pas à la France seule de diffuser cette information. Je précise que la Colombie n'est pas parmi les Etats défaillants.
N'y a-t-il aucun mécanisme d'alerte à l'encontre de ces pays ?
Lors de la 35e réunion de l'OACI, à Montréal, en septembre et octobre 2004, la France a fortement soutenu l'adoption d'un système d'alerte qui va apporter plus de transparence. Il vient d'être notifié aux Etats membres ce mois-ci. Suivant ce dispositif (article 54-j de la Convention de Chicago), lorsque l'OACI va constater qu'un pays ne respecte pas de façon régulière ses engagements, une information officielle sera communiquée aux membres. Chacun pourra alors décider de la conduite à tenir, qui peut aller jusqu'à l'interdiction des compagnies de ce pays.
Faut-il imaginer un fonctionnement plus coercitif que celui de l'OACI ?
Avant de contraindre davantage, il faut déjà faire appliquer les règles qui existent à tous les niveaux.. L'OACI a des lourdeurs, elle fait intervenir 188 Etats, qui ont chacun une voix. Comme dans toute organisation internationale, les choses vont bien plus lentement qu'on ne le souhaiterait. Mais il ne faut pas tout mettre sur le dos de cette organisation, qui n'est pas une autorité de surveillance et n'a pas de moyens coercitifs, ou alors par l'intermédiaire de procédures juridiques lourdes. La réactivité requise par le transport aérien doit venir des Etats, qui doivent s'organiser pour que les règles soient appliquées et négocier les uns avec les autres.
Le trafic européen va doubler dans les vingt ans. Peut-on continuer à faire confiance à certains Etats déficients ?
Y a-t-il un autre système possible ? Tout le problème est là. Lorsqu'un pays majeur nous dit qu'il a délivré un certificat de transporteur aérien, on le croit. Pour un pays sur lequel on a des doutes, la question se pose. Ce qu'il faut, c'est aider les Etats défaillants à se mettre au niveau, et en attendant, prendre les mesures conservatoires nécessaires.
Avant d'instaurer un nouveau trajet, une compagnie étrangère demande au pays d'arrivée une autorisation de vol. Ne faut-il pas, avant même que cette compagnie soit autorisée à venir, faire une enquête plus approfondie ?
Depuis plusieurs mois, le débat autour de ce thème s'est intensifié en Europe. On peut imaginer demander plus d'informations sur le personnel, la formation, aller jusqu'à un audit. Nous sommes dans une phase de réflexion prospective. Mais rien n'indique que les Européens se mettront d'accord. Une réunion des directeurs généraux de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) aura lieu en fin de semaine prochaine.
Il faut en tout cas se donner les moyens d'agir si les actions précédentes comme la négociation ne fonctionnent pas. Mais il faut le faire sans casser la confiance avec le pays tiers et sans fragmenter l'organisation mondiale, ce qui ne serait bon pour personne.
Le Royaume-Uni a sauté le pas en publiant une liste noire des compagnies interdites. Y êtes-vous favorable pour la France ?
On pourrait établir une telle liste. C'est une décision politique. Pour l'instant, nous avons opté pour la création d'un label -le Label bleu- qui sera décerné aux compagnies qui auront accepté de subir volontairement un audit de qualité et de sécurité.
Jacques Barrot, commissaire européen aux transports, vient d'annoncer le projet d'une liste noire européenne...
Le Label bleu n'est pas contradictoire avec une liste noire européenne. Mais, pour la mettre en place, il faudrait établir des critères communs d'interdiction. Ce n'est pas encore le cas..
Mme Saugues a déclaré au Journal du dimanche du 21 août que le rapport parlementaire qu'elle a présenté était enterré.
Ce rapport, de très bonne qualité, n'a pas été enterré. Il y a eu, depuis un an, des actions au niveau international, européen et français. Mais nous devons encore progresser.
Propos recueillis par Laure Belot
Rappel
Messieurs
les responsables de cet aménagement, faites nous
immédiatement
démonter ce meuble en porte 5G des B777, ne recommencez pas et
nous n'en parlerons plus !
Démenti
Non, nous ne recherchons personne pour les essais d'hébergements vers le 10 hôtels les plus chers du monde.
Suite à vos nombreux appels d'hier pour vous porter volontaires, c'est promis nous réserverons nos blagues au traditionnel 1er avril.
Au moins 37 morts après le crash d'un avion péruvien
LIMA, Pérou (AP) - Un avion de ligne péruvien transportant 92 passagers et huit membres d'équipage s'est écrasé mardi dans la jungle amazonienne après avoir été pris dans une tempête, faisant au moins 37 morts et 57 blessés, selon les autorités.
Le Boeing 737 de la compagnie Tans s'est écrasé près de l'aéroport de Pucallpa, (490 km au nord-est de la capitale de Lima), après que le pilote a averti la tour de contrôle qu'il ne pouvait atterrir en raison de forts vents et d'une averse violente, a déclaré à l'Associated Press Norma Pasquel, de l'aéroport.
L'appareil a tourné autour de l'aéroport et s'est écrasé près d'une route au milieu de la jungle où il a tenté un atterrissage d'urgence.
Comment améliorer la sécurité des transports aériens ?
Michel Wachenheim, directeur général de l'aviation civile.
Source Le Monde
L'avion MD-82 de la West Caribbean qui s'est écrasé au Venezuela le 16 août a été contrôlé deux fois par vos équipes de la direction générale française de l'aviation civile (DGAC), en mai et en juillet, sans qu'elles constatent de problèmes majeurs. Or, en Colombie, cette compagnie s'est vu infliger une amende de 46 000 dollars pour grave violation à la sécurité. N'étiez-vous pas au courant ?
Cette information n'avait été communiquée à aucun Etat étranger. Si on en avait eu connaissance, cela aurait pu déclencher une réaction de notre part, comme une demande d'informations supplémentaires aux autorités colombiennes. Dans le système de l'OACI -Organisation de l'aviation civile internationale- , chaque Etat est responsable de la surveillance de ses propres compagnies. Cependant, la circulation d'informations entre pays est faible car un certain nombre d'Etats n'y sont pas favorables.
Les contrôles réalisés en Europe sur les avions des compagnies de pays tiers, appelés Safa, sont critiqués car jugés insuffisants. A quoi servent-ils ?
C'est le gendarme au bord de la route. Les inspecteurs vérifient en quarante-cinq minutes environ 53 points de contrôle relatifs à la sécurité de l'avion. Il ne s'agit pas d'un audit exhaustif qui garantit la sécurité de la compagnie. C'est le pays où est immatriculée la société qui est responsable du contrôle technique. Si le problème identifié est trop important, nous empêchons l'avion de repartir jusqu'à résolution du problème et saisissons l'autorité étrangère de tutelle -l'équivalent de la DGAC- pour demander de faire pression auprès de la compagnie. Ces contrôles sont très importants car c'est l'outil principal dont on dispose en Europe pour déclencher des alertes et des actions auprès des Etats tiers.
Faut-il augmenter la durée et le nombre des contrôles Safa en Europe ?
L'Espagne, par exemple, n'en a fait que 3 en 2003.
Nous en avons fait 1 640 en 2004, un chiffre en augmentation de 30 %, en France comme en Europe. Une directive européenne, applicable à partir de février 2006, va obliger les Etats à mieux se coordonner. Tous pourront aller jusqu'à interdire une compagnie après un contrôle Safa dans un seul pays. Quant à l'extension de ce contrôle, il faut éviter de glisser vers un système où chaque Etat dans lequel une compagnie fait escale serait amené à effectuer un audit approfondi. Ce serait matériellement impossible.
L'OACI a réalisé depuis dix ans des audits de sécurité dans 181 pays. Selon le rapport parlementaire présidé par la députée socialiste Odile Saugues ("40 propositions pour améliorer la sécurité du transport aérien de voyageurs", juillet 2004), 111 pays présentaient des manquements et une trentaine n'a rien fait pour améliorer leur situation...
Il est vrai que de 10 % à 15 % des Etats audités, soit une trentaine, ne sont pas à la hauteur de leur engagement. Et pour une quinzaine, ces carences sont considérées comme très graves.
Pourquoi ne pas diffuser leur liste ?
Le rapport évoque des faiblesses de pays européens comme la Hongrie ou Chypre.
C'est une décision politique à prendre au niveau international. Ce n'est pas à la France seule de diffuser cette information. Je précise que la Colombie n'est pas parmi les Etats défaillants.
N'y a-t-il aucun mécanisme d'alerte à l'encontre de ces pays ?
Lors de la 35e réunion de l'OACI, à Montréal, en septembre et octobre 2004, la France a fortement soutenu l'adoption d'un système d'alerte qui va apporter plus de transparence. Il vient d'être notifié aux Etats membres ce mois-ci. Suivant ce dispositif (article 54-j de la Convention de Chicago), lorsque l'OACI va constater qu'un pays ne respecte pas de façon régulière ses engagements, une information officielle sera communiquée aux membres. Chacun pourra alors décider de la conduite à tenir, qui peut aller jusqu'à l'interdiction des compagnies de ce pays.
Faut-il imaginer un fonctionnement plus coercitif que celui de l'OACI ?
Avant de contraindre davantage, il faut déjà faire appliquer les règles qui existent à tous les niveaux.. L'OACI a des lourdeurs, elle fait intervenir 188 Etats, qui ont chacun une voix. Comme dans toute organisation internationale, les choses vont bien plus lentement qu'on ne le souhaiterait. Mais il ne faut pas tout mettre sur le dos de cette organisation, qui n'est pas une autorité de surveillance et n'a pas de moyens coercitifs, ou alors par l'intermédiaire de procédures juridiques lourdes. La réactivité requise par le transport aérien doit venir des Etats, qui doivent s'organiser pour que les règles soient appliquées et négocier les uns avec les autres.
Le trafic européen va doubler dans les vingt ans. Peut-on continuer à faire confiance à certains Etats déficients ?
Y a-t-il un autre système possible ? Tout le problème est là. Lorsqu'un pays majeur nous dit qu'il a délivré un certificat de transporteur aérien, on le croit. Pour un pays sur lequel on a des doutes, la question se pose. Ce qu'il faut, c'est aider les Etats défaillants à se mettre au niveau, et en attendant, prendre les mesures conservatoires nécessaires.
Avant d'instaurer un nouveau trajet, une compagnie étrangère demande au pays d'arrivée une autorisation de vol. Ne faut-il pas, avant même que cette compagnie soit autorisée à venir, faire une enquête plus approfondie ?
Depuis plusieurs mois, le débat autour de ce thème s'est intensifié en Europe. On peut imaginer demander plus d'informations sur le personnel, la formation, aller jusqu'à un audit. Nous sommes dans une phase de réflexion prospective. Mais rien n'indique que les Européens se mettront d'accord. Une réunion des directeurs généraux de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) aura lieu en fin de semaine prochaine.
Il faut en tout cas se donner les moyens d'agir si les actions précédentes comme la négociation ne fonctionnent pas. Mais il faut le faire sans casser la confiance avec le pays tiers et sans fragmenter l'organisation mondiale, ce qui ne serait bon pour personne.
Le Royaume-Uni a sauté le pas en publiant une liste noire des compagnies interdites. Y êtes-vous favorable pour la France ?
On pourrait établir une telle liste. C'est une décision politique. Pour l'instant, nous avons opté pour la création d'un label -le Label bleu- qui sera décerné aux compagnies qui auront accepté de subir volontairement un audit de qualité et de sécurité.
Jacques Barrot, commissaire européen aux transports, vient d'annoncer le projet d'une liste noire européenne...
Le Label bleu n'est pas contradictoire avec une liste noire européenne. Mais, pour la mettre en place, il faudrait établir des critères communs d'interdiction. Ce n'est pas encore le cas..
Mme Saugues a déclaré au Journal du dimanche du 21 août que le rapport parlementaire qu'elle a présenté était enterré.
Ce rapport, de très bonne qualité, n'a pas été enterré. Il y a eu, depuis un an, des actions au niveau international, européen et français. Mais nous devons encore progresser.
Propos recueillis par Laure Belot
Statistiques
d'accidents mondiales
Source Le Monde
Source Le Monde
Rappel
| Vous
n'êtes peut-être pas PN ou votre poste à la
Direction d'Air France ou
ailleurs, vous tient éloigné de ces contingences de
sécurité. De plus vous
n'avez jamais visualisé la porte 5G des B777 ! Vous ne comprenez donc pas ce problème. Ou encore, vous êtes journaliste et vous vous demandez si une évacuation en B777, sur le modèle de l'accident de Toronto, aurait été réalisée dans les mêmes conditions. Dans ce cas, faites chez vous le test suivant : Placez
une table de nuit sur un tiers de la largeur de votre porte
d'entrée et donnez votre avis ?
Nous sommes d'accord "C'est idiot car ce n'est pas fait pour ça et ça va gêner le passage !" PS : Désolé, mauvaise réponse, votre candidature au Marketing Central ne pourra pas être retenue ! A moins que vous n'y soyez déjà...? |
|
Démenti
Non, nous ne recherchons personne pour les essais d'hébergements vers le 10 hôtels les plus chers du monde.
Suite à vos nombreux appels d'hier pour vous porter volontaires, c'est promis nous réserverons nos blagues au traditionnel 1er avril.
L'UNAC
rappelle, à la DG.OA et aux rédacteurs de sa revue
BRIEFING, que les Newsletters ne sont pas destinées
à être reproduites
sans autorisation.
| Site
UNAC PNC Air France |
Web
UNAC
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: 01 48 64 49 29 4 49 29 depuis un poste AF Télécopie : 01 48 64 49 33 |
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ORY
: 01 41 75 65
90 ou
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