Question potentiel de catastrophe, les "experts" qui ont jugé cette installation adaptée,  nous soutenant ne pas y voir de problèmes majeurs, nous font prendre une fois de plus conscience des insondables limites de l'incompétence et de l'irresponsabilité face à un problème identifié. La portance qui assure notre sustentation est issue des règles  d'accélération d'un fluide dans un goulot d'étranglement.   En passant dans l'étranglement, l’air voit sa vitesse augmenter. En même temps, la pression de l’air contre les parois de la canalisation diminue, provoquant une dépression à l’intérieur de la buse. On peut parier qu'avec des passagers à évacuer, ce sera exactement l'inverse, augmentation de pression sur les parois et ralentissement  voire blocage. Plus simplement, un meuble occupant le tiers de la largeur d'une porte n'améliore pas la circulation au travers de ladite porte. CQFD

Le meuble marqué de rouge

La Compagnie scinde mes N70 pour la deuxième fois, en a-t-elle le droit ?

La Compagnie a le droit de vous scinder vos N une fois par an, cette année étant appreciée en année IATA (du 01 avril au 31 mars de l’année suivante).

Ce scindement apparaitra sur votre TDS avec un code F.

Vos N ne peuvent être scindés sur un mois où est positionnée une période de congés, sauf demande contraire de votre part par DDA ou parce que vous acceptez ce scindement (case non cochée) pour plus de chances d’obtenir un vol en DDA.

Où puis-je trouver les textes de référence ?

Accord collectif PNC / Règle d’utilisation du PNC : régime d’emploi long courrier / Temps de repos périodiques / page 113

Chaque Etat a la responsabilité de l'immatriculation et des contrôles de ses compagnies

Source Le Monde


Plus de 1,8 milliard de voyageurs ont pris l'avion en 2004, et ce chiffre devrait augmenter de 6 % par an selon l'Association internationale du transport aérien (IATA). Une croissance telle que mécaniquement les experts prédisent qu'un accident aérien aura lieu par semaine en 2020, si le niveau de sécurité moyen mondial n'est pas amélioré.

Ce défi est d'autant plus complexe que selon un récent rapport parlementaire ("40 propositions pour améliorer la sécurité du transport aérien de voyageurs", juillet 2004), le système institutionnel et réglementaire est "insuffisamment adapté à la mondialisation et à la croissance du trafic".

Où en est la sécurité aérienne ?

La situation s'est fortement améliorée entre 1960 et 1980, la fréquence d'accidents aériens ayant été divisée par trente. Mais depuis, ce chiffre reste stable, de l'ordre de 1,5 accident par million de décollages ou d'atterrissages.
Cependant, ce niveau moyen diffère fortement selon les nationalités des compagnies aériennes. Ainsi, selon une étude réalisée par Boeing entre 1994 et 2003, prendre une compagnie africaine est 33 fois plus risqué qu'une compagnie américaine. Les vols non réguliers, dont les charters, sont également plus risqués. Ainsi, selon l'expert René Amalberti, les 20 plus grandes compagnies mondiales représentent 60 % du trafic, mais seulement 20 % des accidents.

Qui régit internationalement la sécurité ?

De règles communes concernant les avions, le fonctionnement des compagnies et l'organisation de l'espace aérien ont été établies par la Convention de Chicago, signée par une soixantaine de pays en 1944. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), institution qui dépend des Nations unies, est chargée de l'administration des principes de la Convention. Chaque pays membres (188 désormais) possède une voix.

Quel est le rôle des Etats ?

Ils sont responsables de la sécurité aérienne dans leurs propres pays, selon l'OACI. Ils doivent donc surveiller les compagnies aériennes, mais aussi les aéroports, les écoles de formation, les ateliers de maintenance.... Cette responsabilité s'exerce par des autorités nationales comme la direction générale de l'aviation civile (DGAC) en France ou la FAA (Federal Aviation Administration) aux Etats-Unis. Ces autorités délivrent notamment les certificats de transporteurs aériens (CTA) aux compagnies, un document qui prouve qu'elles respectent les normes de sécurité. Selon le principe fondateur de l'OACI, chaque Etat membre, souverain chez lui, fait confiance aux autres Etats pour assurer la sécurité aérienne mondiale.

L'Europe a-t-elle un système particulier ?

Elle s'est dotée d'une organisation spécifique, la conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), créée en 1955, qui établit des recommandations dans différents domaines de l'aviation civile. C'est elle qui a proposé les JAA (Joint Aviation Authorities), des recommandations que les Etats pouvaient ou non transposer dans leur réglementation. Cependant, la situation change. L'Union européenne met actuellement en place des réglementations obligatoires qui s'inspirent des JAA. Des normes européennes existent désormais au sujet de la navigabilité aérienne et de la maintenance ; bientôt elles régiront l'exploitation des compagnies et les qualifications du personnel. C'est l'agence européenne de sécurité de l'aviation (AESA), opérationnelle depuis septembre 2003, qui élabore ces règlements.

Que sont les contrôles Safa ?

Les Safety Assessment of Foreign Aircraft (évaluations de sécurité des avions étrangers) ont été créés en 1996 par la CEAC pour obtenir plus d'informations sur les compagnies étrangères. Des contrôles aléatoires, effectués sur les avions dans les aéroports européens, portent sur 53 points : état extérieur de l'avion, certificat de navigabilité, licences des pilotes... Environ 4 500 ont été effectués en Europe en 2004, dont 1 640 en France. Si un dysfonctionnement majeur est identifié, l'avion est empêché momentanément de repartir. C'est arrivé dans 20 % des cas en 2004.

Quelles sont les principales critiques faites au système mondial ?

Selon le rapport parlementaire, l'OACI n'établit que des normes "a minima" et pourtant trente pays ne les respectent que mal, faute de moyen ou de volonté. On peut craindre l'apparition de l'équivalent des "pavillons de complaisance". L'Europe a réalisé des avancées concernant les compagnies des pays tiers mais l'harmonisation reste imparfaite et les contrôles trop limités. Le rapport préconise de rehausser le niveau d'exigence technique et d'établir une surveillance permanente des compagnies non européennes. Il suggère également que le transport aérien mondial adopte une "culture de sécurité" avec obligation de transparence et de partage d'information.

Laure Belot