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Newsletter UNAC n° 414 du samedi 17 septembre 2005Sommaire :
Le pétrole cher pousse Delta et Northwest Airlines à la faillite
A propos des passagers compagnies
Air France fera payer ses billets papier
Airliner tisse sa toile à l'ombre du groupe Air France
Cameroon Airlines interdite de vol en France
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Le
pétrole
cher pousse Delta et Northwest Airlines à la
faillite
Source le Monde
Du jamais-vu depuis le début des années 1990 : avec les mises en faillite annoncées, mercredi 14 septembre, de Delta Airlines et de Northwest Airlines, ce sont désormais quatre des sept plus grandes compagnies américaines qui travaillent ou vont travailler sous le régime du fameux "chapter 11", la loi sur les faillites. Ce dispositif, sous lequel se trouvent United Airlines (depuis décembre 2002) et US Airways (depuis septembre 2004), donne à ces compagnies un avantage non négligeable en les mettant temporairement à l'abri de leurs créanciers tout en leur donnant la possibilité de poursuivre leur activité.
Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les compagnies américaines, en pleine déconfiture, croulent sous le poids de leurs dettes. Delta et Northwest, troisième et quatrième compagnies américaines, affichent respectivement une dette de 16 milliards de dollars (13 milliards d'euros) et de 8,4 milliards de dollars (6,8 milliards d'euros).
Les transporteurs américains sont pris en ciseaux entre la concurrence de compagnies à bas coût, du type Southwest Airlines ou JetBlue, et des coûts de fonctionnement élevés et quasiment incompressibles comme celui du kérosène. La flambée continue du prix du pétrole réduit à néant les moindres économies réalisées sur la masse salariale ou les coûts de fonctionnement.
Depuis le mois de septembre 2001, le secteur a ainsi supprimé près de 130 000 emplois aux Etats-Unis, soit un salarié sur six, sans obtenir de véritable amélioration de sa situation financière.
Au mois de novembre 2004, Delta avait déjà évité de justesse le dépôt de bilan. La compagnie d'Atlanta, partenaire d'Air France-KLM au sein de l'alliance SkyTeam, avait alors obtenu de ses pilotes les mieux payés de la profession une baisse importante de salaire, de l'ordre de 32,5 %. Elle avait, en outre, obtenu un prêt bancaire de 500 millions de dollars.
C'était reculer pour mieux sauter. Aujourd'hui, Delta va mettre en place un plan de restructuration drastique, qui prévoit plusieurs milliers de suppressions d'emplois et devrait permettre de réaliser, à l'horizon 2006, près de 5 milliards de dollars d'économie.
Cet été, la compagnie d'Atlanta avait pratiquement atteint 85 % des objectifs qu'elle s'était fixés, mais la flambée des cours du brut ne lui a pas permis d'aller au-delà. Pour le seul deuxième trimestre 2005, la facture de kérosène de la compagnie s'est élevée à 1,1 milliard de dollars, se traduisant par une perte nette de 382 millions de dollars dans les comptes trimestriels.
Depuis quatre ans, Delta a perdu plus de 10 milliards de dollars (8,2 milliards d'euros). D'ores et déjà, ses principaux créanciers se sont engagés à apporter plus de 2 milliards de dollars d'argent frais pour maintenir et accompagner l'activité pendant la période de restructuration. Un refinancement d'autant plus nécessaire que, à l'endettement de Delta, s'ajoute le problème des retraites. Selon un porte-parole de l'agence fédérale américaine qui assure les retraites, cité par l'agence Reuters, il manquerait 10,6 milliards de dollars à Delta pour financer ses caisses de retraite.
Quant à Northwest, ses difficultés proviennent majoritairement de ses coûts salariaux. La compagnie de Minneapolis voudrait les faire baisser de 1,1 milliard de dollars. Depuis la mi-août, la direction de la compagnie a engagé un bras de fer avec ses mécaniciens et ses personnels de nettoyage pour leur faire accepter une baisse de salaire. En vain. Depuis cette date, les deux corporations sont en grève, pénalisant la compagnie à tel point qu'elle s'est retrouvée contrainte d'engager des salariés pour remplacer les grévistes.
La direction de Northwest ne désespère pas, grâce à son passage sous le régime des faillites, d'obtenir plus facilement des concessions de la part des syndicats. "Northwest doit réduire fortement ses coûts pour être compétitive" , a déclaré, mercredi, le patron de la compagnie Doug Steenland, en soulignant que les efforts du groupe avaient été contrés par la flambée de cours du carburant.
D'autres facteurs ont pesé sur les recettes des compagnies américaines. Au début de cette année, elles se sont lancées dans une vigoureuse guerre des prix. Le système a rapidement trouvé ses limites : si les clients ont effectivement retrouvé le chemin des avions, les compagnies, en baissant les tarifs jusqu'à parfois 50 % sur certaines liaisons intérieures, pour chasser sur le terrain des compagnies à bas coûts, n'ont que très partiellement profité de la reprise du secteur.
A l'époque où ont été prises ses mesures la banque américaine Merrill Lynch avait pronostiqué que l'adoption de ces nouveaux tarifs, pour l'ensemble du secteur, "pourrait signifier une baisse annuelle de 2 à 3 milliards de dollars du chiffre d'affaires sur la base d'un chiffre d'affaires des vols domestiques de 70 milliards de dollars en 2004" .
Interrogée sur les conséquences d'une défaillance de deux de ses partenaires au sein de l'alliance SkyTeam, Air France-KLM se veut rassurant : il n'y a pas de conséquences ni pour les compagnies, ni pour les clients. Les clients d'Air France et ceux de Delta continueront à bénéficier de l'accord de code share (partage de code) passé entre les deux compagnies, et pourront continuer à faire inscrire leurs miles sur le programme de fidélisation d'Air France-KLM, Flying Blue.
On estime chez Air France que l'appartenance à une alliance devrait permettre aux compagnies défaillantes de mieux supporter cette période. Pourtant, Jean-Cyril Spinetta se dit par ailleurs farouchement opposé aux facilités accordées dans le cadre du "chapter 11" qui, selon le PDG d'Air France-KLM, fausse le jeu de la concurrence, ces compagnies allégées de leur endettement retrouvant les moyens de se lancer dans une guerre commerciale sans merci.
De fait, United Airlines ou US Airways ont déjà amélioré leur rentabilité et pris des longueurs d'avance sur le marché. Mais ces faillites pourraient aussi préparer un nouveau mouvement de concentration dans le secteur.
François Bostnavaron
A propos des passagers compagnies
par
Francis MAGNAVAL, délégué UNAC
Quelques rappels concernant vos facilités de transports.
Le R1 est un passager à réduction non-commerciale réservée, qui a les mêmes droits que le passager commercial (payant) mais le traitement en cas d’incidents commerciaux diffère.
En cas de surbooking, s’ils sont débarqués volontaires, les passagers R1 bénéficient des mêmes prestations au sol que tous les autres passagers, ainsi que de l’acheminement sur un autre vol AF.
Les choses changent en ce qui concerne la compensation financière, qui est calculée suivant la destination et selon deux barèmes :
Cette compensation reste acquise même si le pax embarque sur le vol ou décide d’annuler son voyage.
Par exemple, vous voyagez en R1 à destination de FDF, vous êtes démarché et vous acceptez un report de votre départ. Vous aurez donc droit a une compensation financière « REF » (remboursable) d’un montant de 150 € (75 € pour Europe ; 50 € pour la France).
Dans le cas du refus d’embarquement non volontaire, le R1 bénéficie des mêmes prestations sol que les autres pax.
Par contre, il existe une compensation financière spécifique aux R1, appelée DBC (denied boarding compensation) sous la forme de MCO (miscellanous charges order) REF (refundable).
La DBC est établie en tenant compte de la destination (3 barèmes kilométriques), de l’heure finale d’arrivée et est égale à la valeur du coupon du trajet le plus long restant à effectuer, plafonné au maximum à la valeur de la compensation REF de la DBC des pax commerciaux.
En clair, vous êtes débarqué non volontaire d’un ORY/FDF, vous êtes réacheminé sur un autre vol avec 3 h de retard, vous percevrez la valeur du coupon limité à 300 €. En imaginant que vous avez payé votre R1 200€, votre DBC sera donc de 200 € moins les taxes aéroportuaires.
D’autre part sachez qu’il existe une liste réglementaire (PG-K 18-55) qui définie précisément les passagers pouvant être « débarqué non volontaire ». Que le R1 est dans cette liste classé suivant sa classe de transport.
Le R2 est un passager à réduction commerciale débarquable, ce passager doit être traité à l’identique des pax payants.
Le R3 est un coupon annuel prioritaire, c’est un complément au R2 qui améliore sa priorité. À retirer une fois par an à la billetterie.
Le R4 identifie un ayant droit accompagnant un PN ou un PS, en fonction, en mise en place, ou en mission sur le vol. L’ayant droit à la priorité du donnant droit, si celui-ci est un PN soit il se présente à l’enregistrement, soit il remet la liste équipage à l’ayant droit qui le présente à l’enregistrement. Ce n’est pas un coupon de vol, c’est un listage informatique (sous FLQ), il n’assure pas un embarquement de l’accompagnant.
Le partenaire de voyage est une personne désignée par le salarié, qui est enregistré par un formulaire à retirer auprès dés ayant droits et remettre à ce même service. Il existe à la DO, à côté des BLS de la boutique, des formulaires en libre-service, ainsi qu’une urne permettant de déposer le formulaire une fois rempli.
Pour Paray, vous devez vous rendre aux ayant droits, qui se trouve dans le bâtiment central au 2eme étage.
Le partenaire doit voyager avec le salarié.
Lors d’un même déplacement, nous avons droit à 3 partenaires de voyage, dans la limite d’un quota annuel de 8 billets R1 ou R2 aller simple soit 4 allers-retours, en sachant que les vols de pré et post acheminent ne sont pas pris en compte.
Le partenaire de voyage peut accompagner un salarié en mission, un personnel navigant en fonction ou en mise en place.
Air France fera payer ses billets papier
La compagnie met les bouchées doubles pour pousser l’e-ticket.
Sur les pas de ses consoeurs américaines, Air France devrait faire payer d'ici la fin de l'année les billets papiers, sur toutes les lignes éligibles à la billetterie électronique. La direction du groupe se contente de préciser que le principe est - à ce stade - « toujours à l’étude ». Principe qui est déjà appliqué aux Etats-Unis, de longue date.
L'Association internationale du transport aérien (Iata) demande aux compagnies aériennes membres de faire 100% de leur billetterie en version électronique à compter de fin 2007.
Airliner tisse sa toile à l'ombre du groupe Air France
La hausse du prix du pétrole n'a pas que des effets négatifs pour Airliner. La dernière-née des compagnies régionales françaises, qui a fait le choix il y a six ans d'une flotte entièrement composée d'avions à hélices modernes (des ATR 42 et 72-500), a enregistré des résultats en nette progression pour l'exercice 2004-2005, clos le 31 mars.
Le chiffre d'affaires est passé de 50 millions d'euros en 2003-2004 à 73 millions euros, pour un bénéfice net de 0,3 million. La compagnie a transporté plus d'un demi-million de passagers, dont 40 % pour le compte d'Air France et ses filiales, Régional et Brit'Air. Cet hiver, elle ajoutera deux nouvelles lignes à son réseau - Toulouse-Nice pour le compte de la CCM et Paris-CDG - Eindhoven pour le compte d'Air France-KLM - et vise les 80 millions d'euros de chiffre d'affaires pour l'exercice en cours.
« Nous bénéficions de la tendance des opérateurs à remplacer les jets régionaux de 50 sièges par des turbopropulseurs, pour des raisons d'économies de carburant, explique Lionel Guérin.
Sur des courtes distances, un «turboprop» moderne comme nos ATR consomme 35 % de carburant en moins. » A la tête de la première flotte d'avions à hélices d'Europe, avec 23 ATR de 50 à 70 sièges, Airliner a ainsi pu récupérer, dès sa création, les affrètements de Brit'Air quand celle-ci s'est séparée de ses vieux ATR 42-300. Ce partenariat a été pérennisé le mois dernier par une prise de participation de 19,5 % de Brit'Air au capital d'Airliner. « Il n'est pas prévu d'aller au-delà », souligne Lionel Guérin, qui envisage désormais de développer son activité en propre.
Cameroon Airlines interdite de vol en France
Source Le Figaro
Et de six ! La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a inscrit hier Cameroon Airlines sur sa liste des compagnies interdites en France.
Ce document, rendu public le 29 août à la demande du ministre des Transports, à la suite de la catastrophe aérienne du 16 août au Venezuela, où 152 Français ont péri, comportait jusqu'alors cinq noms.
Après Air Koryo (Corée du Nord), Air Saint Thomas (Etats-Unis), International Air Services (Libéria), Lineas Aer (Mozambique) et Phuket Airlines (Thaïlande), vient s'ajouter la compagnie nationale camerounaise dont l'Etat est actionnaire à plus de 96%, aux côtés d'Air France à hauteur de 3,57%. «Une participation extrêmement minoritaire», soulignait hier la compagnie française.
Au lendemain de la publication de cette liste, Le Figaro avait dressé son propre inventaire des 37 compagnies à éviter, parmi lesquelles figurait déjà Cameroon Airlines. Elle était par ailleurs déjà sur la liste noire britannique. L'ambassade du Cameroun en France a précisé hier que «des problèmes financiers, notamment des taxes à payer» étaient à l'origine de cette interdiction outre-Manche.
Dans un communiqué, la DGAC a indiqué «que les vols en France de la compagnie Cameroon Airlines sont suspendus pour des raisons de sécurité... Cette suspension intervient à la suite de contrôles réalisés au printemps dernier, sur les appareils de la compagnie révélant de nombreux écarts aux normes internationales, notamment dans le domaine du chargement des appareils, du transport de marchandises dangereuses, de la documentation nécessaire à la navigation et de la maintenance des pneumatiques».
Avant l'été, les autorités française et camerounaise ont coopéré pour s'assurer que ces écarts seraient corrigés de manière durable. Mais trois contrôles inopinés, les 5 et 12 juillet, puis le 23 août, ont montré que des anomalies persistaient.
Un pneu usé au-delà de la limite, une fuite hydraulique sur un train d'atterrissage, une roue endommagée ont été détectés ainsi que des bagages bloquant des issues de secours. La DGAC a demandé un audit des conditions d'exploitation avant le 15 septembre. Mais ce document n'a été que partiellement réalisé. La DGAC précise toutefois que «la suspension pourra être levée dès que des résultats d'audit satisfaisant auront été transmis».
Le ministre camerounais de la Communication, Pierre Moukoko Mbonjo, s'est déclaré surpris par cette décision. «L'Autorité aéronautique camerounaise avait déjà procédé à un audit dont les résultats n'étaient pas alarmants et un autre audit est actuellement conduit par le cabinet français indépendant Sofravia», a-t-il expliqué.
Hier, un vol Air France à destination de Douala (Cameroun) a fait demi-tour vers Roissy, «les opérations d'assistance pour Air France à l'aéroport camerounais ne pouvant être absolument garanties», selon la compagnie. Air France aurait en fait craint d'être fort mal accueillie à Douala.
Source le Monde
Du jamais-vu depuis le début des années 1990 : avec les mises en faillite annoncées, mercredi 14 septembre, de Delta Airlines et de Northwest Airlines, ce sont désormais quatre des sept plus grandes compagnies américaines qui travaillent ou vont travailler sous le régime du fameux "chapter 11", la loi sur les faillites. Ce dispositif, sous lequel se trouvent United Airlines (depuis décembre 2002) et US Airways (depuis septembre 2004), donne à ces compagnies un avantage non négligeable en les mettant temporairement à l'abri de leurs créanciers tout en leur donnant la possibilité de poursuivre leur activité.
Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les compagnies américaines, en pleine déconfiture, croulent sous le poids de leurs dettes. Delta et Northwest, troisième et quatrième compagnies américaines, affichent respectivement une dette de 16 milliards de dollars (13 milliards d'euros) et de 8,4 milliards de dollars (6,8 milliards d'euros).
Les transporteurs américains sont pris en ciseaux entre la concurrence de compagnies à bas coût, du type Southwest Airlines ou JetBlue, et des coûts de fonctionnement élevés et quasiment incompressibles comme celui du kérosène. La flambée continue du prix du pétrole réduit à néant les moindres économies réalisées sur la masse salariale ou les coûts de fonctionnement.
Depuis le mois de septembre 2001, le secteur a ainsi supprimé près de 130 000 emplois aux Etats-Unis, soit un salarié sur six, sans obtenir de véritable amélioration de sa situation financière.
Au mois de novembre 2004, Delta avait déjà évité de justesse le dépôt de bilan. La compagnie d'Atlanta, partenaire d'Air France-KLM au sein de l'alliance SkyTeam, avait alors obtenu de ses pilotes les mieux payés de la profession une baisse importante de salaire, de l'ordre de 32,5 %. Elle avait, en outre, obtenu un prêt bancaire de 500 millions de dollars.
C'était reculer pour mieux sauter. Aujourd'hui, Delta va mettre en place un plan de restructuration drastique, qui prévoit plusieurs milliers de suppressions d'emplois et devrait permettre de réaliser, à l'horizon 2006, près de 5 milliards de dollars d'économie.
Cet été, la compagnie d'Atlanta avait pratiquement atteint 85 % des objectifs qu'elle s'était fixés, mais la flambée des cours du brut ne lui a pas permis d'aller au-delà. Pour le seul deuxième trimestre 2005, la facture de kérosène de la compagnie s'est élevée à 1,1 milliard de dollars, se traduisant par une perte nette de 382 millions de dollars dans les comptes trimestriels.
Depuis quatre ans, Delta a perdu plus de 10 milliards de dollars (8,2 milliards d'euros). D'ores et déjà, ses principaux créanciers se sont engagés à apporter plus de 2 milliards de dollars d'argent frais pour maintenir et accompagner l'activité pendant la période de restructuration. Un refinancement d'autant plus nécessaire que, à l'endettement de Delta, s'ajoute le problème des retraites. Selon un porte-parole de l'agence fédérale américaine qui assure les retraites, cité par l'agence Reuters, il manquerait 10,6 milliards de dollars à Delta pour financer ses caisses de retraite.
Quant à Northwest, ses difficultés proviennent majoritairement de ses coûts salariaux. La compagnie de Minneapolis voudrait les faire baisser de 1,1 milliard de dollars. Depuis la mi-août, la direction de la compagnie a engagé un bras de fer avec ses mécaniciens et ses personnels de nettoyage pour leur faire accepter une baisse de salaire. En vain. Depuis cette date, les deux corporations sont en grève, pénalisant la compagnie à tel point qu'elle s'est retrouvée contrainte d'engager des salariés pour remplacer les grévistes.
La direction de Northwest ne désespère pas, grâce à son passage sous le régime des faillites, d'obtenir plus facilement des concessions de la part des syndicats. "Northwest doit réduire fortement ses coûts pour être compétitive" , a déclaré, mercredi, le patron de la compagnie Doug Steenland, en soulignant que les efforts du groupe avaient été contrés par la flambée de cours du carburant.
D'autres facteurs ont pesé sur les recettes des compagnies américaines. Au début de cette année, elles se sont lancées dans une vigoureuse guerre des prix. Le système a rapidement trouvé ses limites : si les clients ont effectivement retrouvé le chemin des avions, les compagnies, en baissant les tarifs jusqu'à parfois 50 % sur certaines liaisons intérieures, pour chasser sur le terrain des compagnies à bas coûts, n'ont que très partiellement profité de la reprise du secteur.
A l'époque où ont été prises ses mesures la banque américaine Merrill Lynch avait pronostiqué que l'adoption de ces nouveaux tarifs, pour l'ensemble du secteur, "pourrait signifier une baisse annuelle de 2 à 3 milliards de dollars du chiffre d'affaires sur la base d'un chiffre d'affaires des vols domestiques de 70 milliards de dollars en 2004" .
Interrogée sur les conséquences d'une défaillance de deux de ses partenaires au sein de l'alliance SkyTeam, Air France-KLM se veut rassurant : il n'y a pas de conséquences ni pour les compagnies, ni pour les clients. Les clients d'Air France et ceux de Delta continueront à bénéficier de l'accord de code share (partage de code) passé entre les deux compagnies, et pourront continuer à faire inscrire leurs miles sur le programme de fidélisation d'Air France-KLM, Flying Blue.
On estime chez Air France que l'appartenance à une alliance devrait permettre aux compagnies défaillantes de mieux supporter cette période. Pourtant, Jean-Cyril Spinetta se dit par ailleurs farouchement opposé aux facilités accordées dans le cadre du "chapter 11" qui, selon le PDG d'Air France-KLM, fausse le jeu de la concurrence, ces compagnies allégées de leur endettement retrouvant les moyens de se lancer dans une guerre commerciale sans merci.
De fait, United Airlines ou US Airways ont déjà amélioré leur rentabilité et pris des longueurs d'avance sur le marché. Mais ces faillites pourraient aussi préparer un nouveau mouvement de concentration dans le secteur.
François Bostnavaron
A propos des passagers compagnies
par
Francis MAGNAVAL, délégué UNACQuelques rappels concernant vos facilités de transports.
Le R1 est un passager à réduction non-commerciale réservée, qui a les mêmes droits que le passager commercial (payant) mais le traitement en cas d’incidents commerciaux diffère.
En cas de surbooking, s’ils sont débarqués volontaires, les passagers R1 bénéficient des mêmes prestations au sol que tous les autres passagers, ainsi que de l’acheminement sur un autre vol AF.
Les choses changent en ce qui concerne la compensation financière, qui est calculée suivant la destination et selon deux barèmes :
-
Le premier appelé « NON REF»
(non-remboursable) est
convertible en billet AF-KL et s’adresse aux payants.
- Le deuxième appelé « REF » est minoré de 50 % par rapport au premier, mais celui-ci est remboursable (comptant) et s’adresse au passagers payants et au R1.
- Le deuxième appelé « REF » est minoré de 50 % par rapport au premier, mais celui-ci est remboursable (comptant) et s’adresse au passagers payants et au R1.
Cette compensation reste acquise même si le pax embarque sur le vol ou décide d’annuler son voyage.
Par exemple, vous voyagez en R1 à destination de FDF, vous êtes démarché et vous acceptez un report de votre départ. Vous aurez donc droit a une compensation financière « REF » (remboursable) d’un montant de 150 € (75 € pour Europe ; 50 € pour la France).
Dans le cas du refus d’embarquement non volontaire, le R1 bénéficie des mêmes prestations sol que les autres pax.
Par contre, il existe une compensation financière spécifique aux R1, appelée DBC (denied boarding compensation) sous la forme de MCO (miscellanous charges order) REF (refundable).
La DBC est établie en tenant compte de la destination (3 barèmes kilométriques), de l’heure finale d’arrivée et est égale à la valeur du coupon du trajet le plus long restant à effectuer, plafonné au maximum à la valeur de la compensation REF de la DBC des pax commerciaux.
En clair, vous êtes débarqué non volontaire d’un ORY/FDF, vous êtes réacheminé sur un autre vol avec 3 h de retard, vous percevrez la valeur du coupon limité à 300 €. En imaginant que vous avez payé votre R1 200€, votre DBC sera donc de 200 € moins les taxes aéroportuaires.
D’autre part sachez qu’il existe une liste réglementaire (PG-K 18-55) qui définie précisément les passagers pouvant être « débarqué non volontaire ». Que le R1 est dans cette liste classé suivant sa classe de transport.
Le R2 est un passager à réduction commerciale débarquable, ce passager doit être traité à l’identique des pax payants.
Le R3 est un coupon annuel prioritaire, c’est un complément au R2 qui améliore sa priorité. À retirer une fois par an à la billetterie.
Le R4 identifie un ayant droit accompagnant un PN ou un PS, en fonction, en mise en place, ou en mission sur le vol. L’ayant droit à la priorité du donnant droit, si celui-ci est un PN soit il se présente à l’enregistrement, soit il remet la liste équipage à l’ayant droit qui le présente à l’enregistrement. Ce n’est pas un coupon de vol, c’est un listage informatique (sous FLQ), il n’assure pas un embarquement de l’accompagnant.
Le partenaire de voyage est une personne désignée par le salarié, qui est enregistré par un formulaire à retirer auprès dés ayant droits et remettre à ce même service. Il existe à la DO, à côté des BLS de la boutique, des formulaires en libre-service, ainsi qu’une urne permettant de déposer le formulaire une fois rempli.
Pour Paray, vous devez vous rendre aux ayant droits, qui se trouve dans le bâtiment central au 2eme étage.
Le partenaire doit voyager avec le salarié.
Lors d’un même déplacement, nous avons droit à 3 partenaires de voyage, dans la limite d’un quota annuel de 8 billets R1 ou R2 aller simple soit 4 allers-retours, en sachant que les vols de pré et post acheminent ne sont pas pris en compte.
Le partenaire de voyage peut accompagner un salarié en mission, un personnel navigant en fonction ou en mise en place.
Air France fera payer ses billets papier
La compagnie met les bouchées doubles pour pousser l’e-ticket.
Sur les pas de ses consoeurs américaines, Air France devrait faire payer d'ici la fin de l'année les billets papiers, sur toutes les lignes éligibles à la billetterie électronique. La direction du groupe se contente de préciser que le principe est - à ce stade - « toujours à l’étude ». Principe qui est déjà appliqué aux Etats-Unis, de longue date.
L'Association internationale du transport aérien (Iata) demande aux compagnies aériennes membres de faire 100% de leur billetterie en version électronique à compter de fin 2007.
Airliner tisse sa toile à l'ombre du groupe Air France
La hausse du prix du pétrole n'a pas que des effets négatifs pour Airliner. La dernière-née des compagnies régionales françaises, qui a fait le choix il y a six ans d'une flotte entièrement composée d'avions à hélices modernes (des ATR 42 et 72-500), a enregistré des résultats en nette progression pour l'exercice 2004-2005, clos le 31 mars.
Le chiffre d'affaires est passé de 50 millions d'euros en 2003-2004 à 73 millions euros, pour un bénéfice net de 0,3 million. La compagnie a transporté plus d'un demi-million de passagers, dont 40 % pour le compte d'Air France et ses filiales, Régional et Brit'Air. Cet hiver, elle ajoutera deux nouvelles lignes à son réseau - Toulouse-Nice pour le compte de la CCM et Paris-CDG - Eindhoven pour le compte d'Air France-KLM - et vise les 80 millions d'euros de chiffre d'affaires pour l'exercice en cours.
« Nous bénéficions de la tendance des opérateurs à remplacer les jets régionaux de 50 sièges par des turbopropulseurs, pour des raisons d'économies de carburant, explique Lionel Guérin.
Sur des courtes distances, un «turboprop» moderne comme nos ATR consomme 35 % de carburant en moins. » A la tête de la première flotte d'avions à hélices d'Europe, avec 23 ATR de 50 à 70 sièges, Airliner a ainsi pu récupérer, dès sa création, les affrètements de Brit'Air quand celle-ci s'est séparée de ses vieux ATR 42-300. Ce partenariat a été pérennisé le mois dernier par une prise de participation de 19,5 % de Brit'Air au capital d'Airliner. « Il n'est pas prévu d'aller au-delà », souligne Lionel Guérin, qui envisage désormais de développer son activité en propre.
Cameroon Airlines interdite de vol en France
Source Le Figaro
Et de six ! La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a inscrit hier Cameroon Airlines sur sa liste des compagnies interdites en France.
Ce document, rendu public le 29 août à la demande du ministre des Transports, à la suite de la catastrophe aérienne du 16 août au Venezuela, où 152 Français ont péri, comportait jusqu'alors cinq noms.
Après Air Koryo (Corée du Nord), Air Saint Thomas (Etats-Unis), International Air Services (Libéria), Lineas Aer (Mozambique) et Phuket Airlines (Thaïlande), vient s'ajouter la compagnie nationale camerounaise dont l'Etat est actionnaire à plus de 96%, aux côtés d'Air France à hauteur de 3,57%. «Une participation extrêmement minoritaire», soulignait hier la compagnie française.
Au lendemain de la publication de cette liste, Le Figaro avait dressé son propre inventaire des 37 compagnies à éviter, parmi lesquelles figurait déjà Cameroon Airlines. Elle était par ailleurs déjà sur la liste noire britannique. L'ambassade du Cameroun en France a précisé hier que «des problèmes financiers, notamment des taxes à payer» étaient à l'origine de cette interdiction outre-Manche.
Dans un communiqué, la DGAC a indiqué «que les vols en France de la compagnie Cameroon Airlines sont suspendus pour des raisons de sécurité... Cette suspension intervient à la suite de contrôles réalisés au printemps dernier, sur les appareils de la compagnie révélant de nombreux écarts aux normes internationales, notamment dans le domaine du chargement des appareils, du transport de marchandises dangereuses, de la documentation nécessaire à la navigation et de la maintenance des pneumatiques».
Avant l'été, les autorités française et camerounaise ont coopéré pour s'assurer que ces écarts seraient corrigés de manière durable. Mais trois contrôles inopinés, les 5 et 12 juillet, puis le 23 août, ont montré que des anomalies persistaient.
Un pneu usé au-delà de la limite, une fuite hydraulique sur un train d'atterrissage, une roue endommagée ont été détectés ainsi que des bagages bloquant des issues de secours. La DGAC a demandé un audit des conditions d'exploitation avant le 15 septembre. Mais ce document n'a été que partiellement réalisé. La DGAC précise toutefois que «la suspension pourra être levée dès que des résultats d'audit satisfaisant auront été transmis».
Le ministre camerounais de la Communication, Pierre Moukoko Mbonjo, s'est déclaré surpris par cette décision. «L'Autorité aéronautique camerounaise avait déjà procédé à un audit dont les résultats n'étaient pas alarmants et un autre audit est actuellement conduit par le cabinet français indépendant Sofravia», a-t-il expliqué.
Hier, un vol Air France à destination de Douala (Cameroun) a fait demi-tour vers Roissy, «les opérations d'assistance pour Air France à l'aéroport camerounais ne pouvant être absolument garanties», selon la compagnie. Air France aurait en fait craint d'être fort mal accueillie à Douala.
L'UNAC
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