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Newsletter UNAC n° 423 du mardi 27 septembre 2005Sommaire :
« CORUM »
Essai d'hébergement Los Angeles, hôtel Radisson New Port Beach
Pilotes de ligne brisés
Star Airlines ressuscite la marque UTA, précisions
Le nouveau programme Hiver 2005-06 d'Air France
Cette newsletter vous
est rédigée pour les adhérents à la section
PNC Air France de l'UNAC. Elle est néanmoins libre d'abonnement
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UNAC, actualisé en permanence. Les images
éventuellement associées à cette newsletter
nécessitent une lecture en
connexion et en pleine page.
« CORUM »...
Traduisez : « nouvel outil informatique pour GP »... sa mise en place a posé quelques soucis et inquiétudes, notamment sur ce qui concerne la possibilité d'obtenir des billets R en maladie...
La Cie a admis les difficultés survenues lors du changement informatique, mais confirme qu'il n'y a aucune modification des textes en vigueur.
Attention : le fait de continuer de pouvoir « obtenir » des billets R en maladie ne sous-entend pas que nous pouvons les utiliser pendant une maladie ! La Cie l'a bien précisé lors de lʼordre du jour des délégués :
Les RN sont directement liés à l'activité aérienne, donc non utilisables dans la période.
Concernant les R2, R1, ou même « plein pot », Nous vous rappellons que les « sorties autorisées » inscrites par les médecins traitants sur l'arrêt de travail, n'annulent pas les horaires de contrôle de la sécurité sociale (10 h - 12 h ; 16 h - 18 h).
En cas d'absence au domicile, les conséquences sont claires : suspension des indemnités journalières SS et du complément salarial AF.
Si vous souhaitez quitter votre domicile pendant une maladie (et partir vous reposer en province ou même à l'étranger), vous devrez avoir obtenu une « autorisation de sortie du Département » délivrée par le médecin contrôleur de votre CPAM. Vous l'informerez (ainsi que AF, ampliataire du document) de votre nouvelle adresse, où vous devrez respecter, là aussi, les horaires de contrôle.
A toutes ces conditions (et à elles seules), vous pourrez utiliser un billet R2, R1 ou « plein pot » (mais jamais de RN), pour partir à l'adresse dite (et seulement là).
Si vous vous faites prendre en défaut de ces règles, la sanction peut aller jusquʼau licenciement... (c'est déjà arrivé à des PNC).
Essai d'hébergement Los Angeles, hôtel Radisson New Port Beach
Notre courrrier suite à cet essai :
Objet :Essai hébergement LAX.
Madame,
Nous avons effectué un essai hébergement à Los Angeles le 09 Septembre 2005.
L’équipe responsable de l’hôtel s’est montrée d’une disponibilité et d’une réactivité exceptionnelle, trouvant rapidement une solution à chacun des problèmes soulevés par l’ensemble des délégués.
Malheureusement, leur bonne volonté s’est heurtée à un problème structurel de l’hôtel : une très mauvaise insonorisation qui, compte tenu de la proximité immédiate des pistes de l’aéroport « John Wayne », induit une gêne sonore incompatible avec le besoin de repos des équipages et les exigences de la réglementation en vigueur.
Devant ce constat, notre organisation professionnelle émet un avis défavorable à l’hébergement, même provisoire, à l’hôtel Radisson New Port Beach.
Veuillez agréer, Madame, l’expression de nos sentiments les meilleurs.
Copie à Monsieur Jean Marc KUTTLER / Chef PNC Div. Amériques
Relire la NL sur l'ordre des priorités de la Division Amériques
Pilotes de ligne brisés
NDLR : L'UNAC (Union des Navigants de l'Aviation Civile) représente aussi les PNT dans de nombreuses compagnies françaises où sont élus ses représentants : Corsair, Europ Airpost, Regional CAE, Brit'Air, Air Méditerranée, Aigle Azur, Air Caraïbes Atlantique, Air Horizons, Airlinair, Air France et Dassault Falcon Service.
Par Cédric MATHIOT
lundi 19 septembre 2005 (Source Liberation)
Autrefois seigneurs des aéroports, les voici rattrapés par la crise de l'aérien. Expatriation, chômage, CDD... le métier se précarise
Le vol virtuel Jetway 300 Lyon-Toulouse vient de se poser. Sans encombres. «Bonne séance», félicite l'examinateur. Il est plus d'une heure du matin, deux hommes sortent d'un des trois simulateurs de vol du centre de formation d'Air France à Orly, vaste ensemble de bâtiments aux allures de base militaire, perdu à la périphérie d'un centre commercial. A cette heure, les locaux sont vides. Ces deux pilotes n'ont rien à voir avec la compagnie française. C'est Jetway, une officine privée de formation, qui a loué le «simu» d'Air France pour un créneau nocturne, un des rares moments où il n'est pas utilisé pour les besoins propres de la compagnie. Tous deux sont chômeurs. Ils ont payé autour de 1 000 euros pour la séance de trois heures. Luccio, la cinquantaine bien tapée, vient de se faire licencier d'Alitalia. L'autre est français, victime de la liquidation d'une compagnie hexagonale. Il préfère taire son nom et son pedigree. Il est là pour renouveler sa qualification, sorte de remise à niveau annuelle nécessaire pour garder un espoir de voler encore : «Si je lâche la bride maintenant, c'est foutu.»
Périodes sombres. En juillet, l'ANPE de Roissy, qui centralise les demandes des personnels navigants, recensait près de 1 200 pilotes français au chômage. Soit un taux proche des 20 % de sans-emploi indiqué par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), qui en comptabilise moins de 7 000 en exercice dans le pays. Le monde de l'aérien avait déjà connu des périodes sombres, notamment au début des années 90. Les conséquences de la guerre du Golfe avaient cloué au sol nombre d'avions. Mais la situation actuelle conjugue une crise mondiale, la concurrence farouche de nouvelles compagnies européennes et les répercussions de la sanglante restructuration de l'aérien français. «Vingt-quatre compagnies françaises se sont cassé la gueule ces cinq dernières années», affirme Thierry Le Floch, vice-président du SNPL. Le plus gros naufrage fut celui d'Air Lib. Plus de 3 000 salariés, dont 375 pilotes, sont restés sur le tarmac après la liquidation de la compagnie. Combien de reclassements ? Lors du dernier pointage au sein de la cellule de reclassement, en 2004, seuls 80 retravaillaient. «Depuis, nous n'avons plus aucun chiffre, déplore Gilles Nicolli, ex-délégué CFDT de l'entreprise. On apprend de temps en temps par la bande que certains ont trouvé du boulot.»
Sur le marché français sinistré, il reste quelques employeurs potentiels : Star Airlines, CCM, Air Horizons, Axis, Corsair... Mais Air France apparaît plus que jamais comme un îlot de prospérité. Jadis, la compagnie bleu-blanc-rouge conférait un supplément de prestige aux pilotes, elle est désormais leur seule planche de salut. Mais les places sont chères. Air France recrute en majorité parmi les élèves de l'Ecole nationale de l'aviation civile ou via sa propre filière de formation. Et quand la compagnie fait des entorses à ces canaux (elle l'a fait pour une petite cinquantaine d'ex-Air Lib), elle applique une règle intangible : le retour au niveau zéro des arrivants.
«Femme et enfants.» Du coup, nombre de pilotes au chômage ont dû lorgner vers l'étranger, une issue pas vraiment habituelle pour la profession. «Une poignée d'anciens d'Air Lib sont partis à Dubaï pour la compagnie Emirates. Il fallait y aller avec femme et enfants, raconte un commandant de bord Air Lib qui a finalement renoncé à s'expatrier. Certains sont partis au Portugal, en Asie, chez EasyJet.» «On est tous inscrits sur les sites des agences de recrutement internationales, témoigne un autre. J'avais 7 000 heures de vol et ça s'est arrêté en deux secondes. Je n'ai plus volé depuis. Je me pose la question de me payer une qualification sur Airbus.»
La qualification, c'est le dilemme du pilote sans perspective : alors qu'Air Lib ou Air Littoral utilisaient des avions aujourd'hui un peu démodés (DC10, MD80, etc), des pilotes en rade ont fait le pari de se reconvertir sur les appareils en vogue, essentiellement l'A320 d'Airbus et le Boeing 737. Mais la remise à la page est coûteuse (autour de 35 000 euros) et à leur charge. «Il fut un temps où les compagnies payaient les qualifications de leurs pilotes, se rappelle un navigant. Air France le fait encore, les plus grosses compagnies aussi. Mais les petites se disent : pourquoi s'emmerder à qualifier des gens, alors qu'il y en a déjà des formés, ou qui sont prêts à payer eux-mêmes.» Désormais, il existe donc un petit marché de la formation. Deux sociétés privées se sont montées en France, Jetway en 2000 et ATD en 2004, créées par des anciens pilotes instructeurs licenciés, qui forment en cinq ou six semaines.
Conditions limite. Las! si la qualification ouvre des perspectives, elle n'offre aucune garantie et ne marque pas forcément la fin de la galère. Certains navigants se voient en effet retoqués faute d'expérience sur leur nouvel appareil. Pour parfaire un CV, les pilotes notamment les plus jeunes n'ayant jamais volé sont souvent contraints d'acquérir des heures de vol dans des conditions parfois à la limite de l'exploitation. «Des compagnies grecques payent 1 500 euros par mois un commandant de bord sur A320. Les types ont des contrats de stagiaires», dénonce Didier Petit, pilote et ex-syndicaliste d'Air Lib. Pis, un cabinet américain, tenu par un Français, les fait même payer pour acquérir un volant de 500 heures de vol.
Cette pression qui s'est installée sur les pilotes a aussi déteint sur les salaires et les conditions de travail. En France, certaines compagnies charters payent des copilotes 1 800 euros nets par mois, tarif impensable il y a quelques années. «Il est faux de dire qu'il n'y a plus de perspectives d'emplois en Europe, des petites compagnies se créent. Mais il est évident que les conditions ont changé, concède un responsable d'ATD. Les contrats proposés sont souvent saisonniers. Dans 90 % des cas, les gens qui sortent de chez nous se voient proposer des CDD.» Même constat pour David Kaci, responsable de Jetway : «Le métier n'a pas changé, ce qui change, c'est qu'il n'y a plus de pognon. En France, il faut bien s'en rendre compte : à part les quelques heureux qui bossent dans les "majors", on n'est plus des pilotes, on est des chauffeurs d'avion.» Un déclassement qui se répercute sur l'image que la profession a d'elle-même. «C'est difficile de parler de tout cela avec les pilotes, remarque un syndicaliste du SNPL. Parce que le décalage reste énorme entre l'aura que cette profession continue d'avoir dans l'opinion, le cliché des cocotiers, uniforme et dents blanches, et cette nouvelle réalité : la précarité, les conditions de travail minables, les entorses à la sécurité auxquelles certains sont contraints, le chômage. Cette évolution, elle n'est pas facile à assumer.»
Star Airlines ressuscite la marque UTA, précisions
Le nouveau programme Hiver 2005-06 d'Air France
Source communiqué de presse AF
Dans le cadre du réseau combiné Air France – KLM, Air France poursuit son développement sur les marchés à forte croissance d'Amérique Latine et d'Asie, ainsi que sur les destinations pétrolières.
Face à la forte hausse du trafic enregistrée depuis plusieurs mois, et dans la continuité de l'été, le nouveau programme hiver 2005-2006 d'Air France s'affiche résolument en croissance. L'offre, exprimée en SKO (sièges kilomètres offerts), progresse, par rapport à l'hiver dernier, de 6,4% au global, et même de 8,6% sur les liaisons intercontinentales.
1. Cap sur les marchés à forte croissance et les destinations pétrolières
Air France poursuit cet hiver son très fort développement vers l'Amérique latine, avec une offre (SKO) en hausse de 25%.
q De et vers Sao Paulo, Air France lancera un second vol trois fois par semaine (soit dix fréquences hebdomadaires exploitées par Air France sur cette destination).
q Toujours sur le Brésil, la ligne Paris - Rio de Janeiro sera comme cet été opérée en quotidien, en B747-400 équipé des Nouveaux Espaces du Voyage.
q La desserte de Santiago du Chili, en continuation de Buenos Aires cet été, sera assurée sans escale trois fois par semaine ; il s'agira du vol le plus long du réseau d'Air France. Trois vols hebdomadaires via Buenos Aires complèteront cette desserte.
q Sur Caracas et Bogota, Air France reconduira les nouveautés de l'été ; ces deux escales seront ainsi reliées à Paris quotidiennement, en B747-400 pour Caracas et en A340 pour Bogota.
Air France est la seule compagnie à desservir Santiago du Chili, Buenos Aires, Caracas et Bogota en vols directs sans escale au départ de Paris.
q Enfin, sur le Mexique, le deuxième vol quotidien initié cet été est maintenu, et ajusté à la saisonnalité de la ligne. Paris – Mexico sera donc exploitée par Air France à raison de neuf fréquences hebdomadaires, et sept fréquences hebdomadaires par notre partenaire Aeromexico.
La croissance d'Air France vers l'Asie est à l'image du dynamisme de ce continent, avec une offre (SKO) en progression de 13%.
q Sur la Chine, Air France proposera dix fréquences hebdomadaires à compter de janvier 2006, tant sur Shanghai que sur Pékin. Ainsi, en incluant la desserte de Canton et de HongKong, 32 vols directs par semaine seront exploités par la compagnie vers la Chine.
q La nouveauté principale sur l'Inde consistera en l'ouverture de la ligne Paris – Bangalore, opérée cinq fois par semaine, à partir du 30 octobre. Air France offrira ainsi 26 vols directs sur quatre destinations indiennes : Delhi, Bombai, Bangalore et Madras.
q Les liaisons vers le Japon seront également renforcées ; Air France portera son programme à vingt fréquences hebdomadaires sur Tokyo Narita. En outre, la desserte quotidienne de Nagoya se poursuit, grâce à notre accord de partage de codes avec la compagnie Japan Airlines International, cette dernière opérant les vols.
q Enfin, les vols à destination du Vietnam seront proposés sans escale, pour offrir à nos clients un meilleur service, avec deux liaisons hebdomadaires vers Hanoi et trois vers Ho Chi Minh Ville.
Sur l'Afrique et le Moyen-Orient, la progression d'offre est de +11%, avec un focus particulier sur l'Afrique du Sud et les destinations pétrolières.
q Air France renforcera sa desserte de l'Afrique du Sud, avec le lancement d'un deuxième vol vers Johannesbourg, portant à dix le nombre de vols hebdomadaires sur cette ligne.
q Dans le prolongement du programme de l'été, Port Harcourt sera reliée à Paris quatre fois par semaine et Cotonou cinq fois.
q Les fréquences vers Malabo, opérées en A 319 Dedicate, doubleront avec quatre vols par semaine (cf point 4).
q Le produit Dedicate sera également offert sur les cinq vols à destination de Nouakchott et sur quatre des cinq vols hebdomadaires vers N'djamena, et permettra d'offrir plus de fréquences sur ces deux destinations.
q La qualité des liaisons vers Conakry et Bangui sera améliorée, grâce à la mise en place de vols sans escale vers ces deux destinations.
q Le deuxième vol quotidien lancé cet été vers Dubaï sera reconduit pour le programme hiver.
q Sur Amman, Air France offrira une fréquence supplémentaire, soit un total de six vols par semaine.
Enfin, sur l'Europe de l'Est, autre marché très dynamique, Air France renforcera également son offre.
q Les lignes Paris – Zagreb et Paris – Belgrade ouvertes cet été en vol quotidien, seront reconduites, de même que la troisième fréquence sur Bucarest.
q Un troisième vol entre Paris et Ljubljana s'ajoutera à la desserte de la Slovénie.
2. Amélioration de l'offre sur les Antilles
En attendant l'arrivée à l'été 2006 de quatre nouveaux Boeing 777-300ER, équipés des Nouveaux Espaces du Voyage, qui seront déployés progressivement sur les vols à destination de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, Air France améliorera dès cet hiver la qualité de sa desserte de la Guyane et de la République Dominicaine.
q Les dessertes de Saint-Domingue et Punta Cana seront assurées sans escale.
q La liaison Paris – Cayenne sera équipée des Nouveaux Espaces du Voyage.
3. Les autres nouveautés
Le programme vers les destinations d'Amérique du Nord connaîtra quelques ajustements saisonniers.
q La ligne Paris - Detroit, ouverte en juin dernier, sera assurée à raison de cinq vols hebdomadaires en Airbus A330 équipé des Nouveaux Espaces du Voyage.
q La desserte de Miami sera renforcée pendant la pointe de Noël (du 16 décembre au 8 janvier) avec trois vols supplémentaires par semaine, soit dix fréquences au total.
Plusieurs nouveautés vers l'Europe du Sud et l'Afrique du Nord :
q Un deuxième vol quotidien sera lancé entre Paris-Orly et Marrakech à compter du 15 décembre.
q Les dessertes de Paris – Vérone et Paris – Vigo passeront de trois à quatre vols quotidiens.
q Les liaisons Lyon – Bologne et Lyon – Venise passeront à trois fréquences par jour.
q Le troisième vol entre Paris et Istanbul, lancé cet été, sera reconduit.
q Sur le Portugal, Paris - Charles de Gaulle et Porto seront reliés par trois fréquences quotidiennes (deux vols opérés par Air France, un vol opéré par Portugalia).
Sur l'Europe du Nord, outre quelques ajustements saisonniers, les deux principales nouveautés sont :
q Sur la Grande-Bretagne, la ligne Orly – London City, très appréciée de notre clientèle d'affaires comptera, une fréquence supplémentaire. Au total, sept vols quotidiens seront proposés vers l'aéroport de London City : six au départ d'Orly et un depuis Roissy-CDG.
q Un onzième vol sera lancé entre Paris et Genève, améliorant très nettement le cadencement des fréquences matinales avec un nouveau départ de Paris à 9h00 et un départ de Genève à 10h00.
Sur le réseau Domestique,
q Air France ajoutera un quatrième vol sur la ligne Paris – Annecy, et un vol sera désormais proposé le samedi.
q Les nouvelles fréquences lancées cet été sur Orly - Lourdes (trois vols quotidiens) et Orly - Limoges (quatre vols) seront maintenues à l'hiver.
q Une nouvelle ligne permettra de relier Montpellier au hub de Lyon, à raison de trois vols par jour en semaine et d'une fréquence le week-end. Ainsi, 33 destinations nationales et internationales seront accessibles au départ de Montpellier.
q La desserte clermontoise a été restructurée avec le maintien de la desserte des treize villes domestiques et des quatre dessertes européennes.
q Enfin, Air France ouvrira les ligne Metz – Nantes et Mulhouse – Toulouse en quotidien (sauf le samedi), à compter du mois de novembre 2005.
q Ces nouveautés seront lancées notamment grâce à nos compagnies franchisées : Régional, Brit Air et CityJet.
4. Le réseau combiné Air France – KLM continue de se renforcer
q Alors que les réseaux des deux compagnies ont été mis en résonance (desserte dense et cadencée de 15 vols quotidiens entre Paris CDG et Amsterdam Schiphol),
q alors que de nombreuses liaisons permettent de relier la Province française à Amsterdam (Lyon – une fréquence supplémentaire, soit quatre fréquences quotidiennes - Bordeaux - deux fréquences quotidiennes - , Marseille, Nice, Toulouse) opérées par KLM, sans oublier Clermont-Ferrand desservie en franchise par Régional,
q Air France complètera ce dispositif en ouvrant la ligne Paris – Eindhoven, à raison de deux quotidiens au début de l'hiver, puis trois à compter de mi-décembre.
q Par ailleurs, dans le cadre de la rationalisation des dessertes, la totalité des vols à destination de Malabo sera exploitée au départ de Paris, soit quatre fréquences hebdomadaires. A l'inverse l'intégralité de la desserte de Koweït s'effectuera au départ d'Amsterdam, avec cinq vols par semaine.
Enfin, rappelons que depuis le 6 juin 2005, Flying Blue, premier programme européen, permet à tous nos clients de gagner et de consommer des Miles sur l'ensemble des lignes d'Air France et de KLM, ainsi que sur les produits des nombreux partenaires du programme de fidélité.
« CORUM »...
Traduisez : « nouvel outil informatique pour GP »... sa mise en place a posé quelques soucis et inquiétudes, notamment sur ce qui concerne la possibilité d'obtenir des billets R en maladie...
La Cie a admis les difficultés survenues lors du changement informatique, mais confirme qu'il n'y a aucune modification des textes en vigueur.
Attention : le fait de continuer de pouvoir « obtenir » des billets R en maladie ne sous-entend pas que nous pouvons les utiliser pendant une maladie ! La Cie l'a bien précisé lors de lʼordre du jour des délégués :
Les RN sont directement liés à l'activité aérienne, donc non utilisables dans la période.
Concernant les R2, R1, ou même « plein pot », Nous vous rappellons que les « sorties autorisées » inscrites par les médecins traitants sur l'arrêt de travail, n'annulent pas les horaires de contrôle de la sécurité sociale (10 h - 12 h ; 16 h - 18 h).
En cas d'absence au domicile, les conséquences sont claires : suspension des indemnités journalières SS et du complément salarial AF.
Si vous souhaitez quitter votre domicile pendant une maladie (et partir vous reposer en province ou même à l'étranger), vous devrez avoir obtenu une « autorisation de sortie du Département » délivrée par le médecin contrôleur de votre CPAM. Vous l'informerez (ainsi que AF, ampliataire du document) de votre nouvelle adresse, où vous devrez respecter, là aussi, les horaires de contrôle.
A toutes ces conditions (et à elles seules), vous pourrez utiliser un billet R2, R1 ou « plein pot » (mais jamais de RN), pour partir à l'adresse dite (et seulement là).
Si vous vous faites prendre en défaut de ces règles, la sanction peut aller jusquʼau licenciement... (c'est déjà arrivé à des PNC).
Essai d'hébergement Los Angeles, hôtel Radisson New Port Beach
Notre courrrier suite à cet essai :
«
ALLIANCE PNC » SNPNC-UNAC
Madame
Guylaine Delhommeau
Achats Internationaux
Achats Internationaux
Objet :Essai hébergement LAX.
St
Denis, le 15 Septembre 2005
Madame,
Nous avons effectué un essai hébergement à Los Angeles le 09 Septembre 2005.
L’équipe responsable de l’hôtel s’est montrée d’une disponibilité et d’une réactivité exceptionnelle, trouvant rapidement une solution à chacun des problèmes soulevés par l’ensemble des délégués.
Malheureusement, leur bonne volonté s’est heurtée à un problème structurel de l’hôtel : une très mauvaise insonorisation qui, compte tenu de la proximité immédiate des pistes de l’aéroport « John Wayne », induit une gêne sonore incompatible avec le besoin de repos des équipages et les exigences de la réglementation en vigueur.
Devant ce constat, notre organisation professionnelle émet un avis défavorable à l’hébergement, même provisoire, à l’hôtel Radisson New Port Beach.
Veuillez agréer, Madame, l’expression de nos sentiments les meilleurs.
Pour
l’UNAC
Pour le SNPNC
Christine FANUEL Michèle LEVY- HAZERA
Christine FANUEL Michèle LEVY- HAZERA
Copie à Monsieur Jean Marc KUTTLER / Chef PNC Div. Amériques
Relire la NL sur l'ordre des priorités de la Division Amériques
Pilotes de ligne brisés
NDLR : L'UNAC (Union des Navigants de l'Aviation Civile) représente aussi les PNT dans de nombreuses compagnies françaises où sont élus ses représentants : Corsair, Europ Airpost, Regional CAE, Brit'Air, Air Méditerranée, Aigle Azur, Air Caraïbes Atlantique, Air Horizons, Airlinair, Air France et Dassault Falcon Service.
Par Cédric MATHIOT
lundi 19 septembre 2005 (Source Liberation)
Autrefois seigneurs des aéroports, les voici rattrapés par la crise de l'aérien. Expatriation, chômage, CDD... le métier se précarise
Le vol virtuel Jetway 300 Lyon-Toulouse vient de se poser. Sans encombres. «Bonne séance», félicite l'examinateur. Il est plus d'une heure du matin, deux hommes sortent d'un des trois simulateurs de vol du centre de formation d'Air France à Orly, vaste ensemble de bâtiments aux allures de base militaire, perdu à la périphérie d'un centre commercial. A cette heure, les locaux sont vides. Ces deux pilotes n'ont rien à voir avec la compagnie française. C'est Jetway, une officine privée de formation, qui a loué le «simu» d'Air France pour un créneau nocturne, un des rares moments où il n'est pas utilisé pour les besoins propres de la compagnie. Tous deux sont chômeurs. Ils ont payé autour de 1 000 euros pour la séance de trois heures. Luccio, la cinquantaine bien tapée, vient de se faire licencier d'Alitalia. L'autre est français, victime de la liquidation d'une compagnie hexagonale. Il préfère taire son nom et son pedigree. Il est là pour renouveler sa qualification, sorte de remise à niveau annuelle nécessaire pour garder un espoir de voler encore : «Si je lâche la bride maintenant, c'est foutu.»
Périodes sombres. En juillet, l'ANPE de Roissy, qui centralise les demandes des personnels navigants, recensait près de 1 200 pilotes français au chômage. Soit un taux proche des 20 % de sans-emploi indiqué par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), qui en comptabilise moins de 7 000 en exercice dans le pays. Le monde de l'aérien avait déjà connu des périodes sombres, notamment au début des années 90. Les conséquences de la guerre du Golfe avaient cloué au sol nombre d'avions. Mais la situation actuelle conjugue une crise mondiale, la concurrence farouche de nouvelles compagnies européennes et les répercussions de la sanglante restructuration de l'aérien français. «Vingt-quatre compagnies françaises se sont cassé la gueule ces cinq dernières années», affirme Thierry Le Floch, vice-président du SNPL. Le plus gros naufrage fut celui d'Air Lib. Plus de 3 000 salariés, dont 375 pilotes, sont restés sur le tarmac après la liquidation de la compagnie. Combien de reclassements ? Lors du dernier pointage au sein de la cellule de reclassement, en 2004, seuls 80 retravaillaient. «Depuis, nous n'avons plus aucun chiffre, déplore Gilles Nicolli, ex-délégué CFDT de l'entreprise. On apprend de temps en temps par la bande que certains ont trouvé du boulot.»
Sur le marché français sinistré, il reste quelques employeurs potentiels : Star Airlines, CCM, Air Horizons, Axis, Corsair... Mais Air France apparaît plus que jamais comme un îlot de prospérité. Jadis, la compagnie bleu-blanc-rouge conférait un supplément de prestige aux pilotes, elle est désormais leur seule planche de salut. Mais les places sont chères. Air France recrute en majorité parmi les élèves de l'Ecole nationale de l'aviation civile ou via sa propre filière de formation. Et quand la compagnie fait des entorses à ces canaux (elle l'a fait pour une petite cinquantaine d'ex-Air Lib), elle applique une règle intangible : le retour au niveau zéro des arrivants.
«Femme et enfants.» Du coup, nombre de pilotes au chômage ont dû lorgner vers l'étranger, une issue pas vraiment habituelle pour la profession. «Une poignée d'anciens d'Air Lib sont partis à Dubaï pour la compagnie Emirates. Il fallait y aller avec femme et enfants, raconte un commandant de bord Air Lib qui a finalement renoncé à s'expatrier. Certains sont partis au Portugal, en Asie, chez EasyJet.» «On est tous inscrits sur les sites des agences de recrutement internationales, témoigne un autre. J'avais 7 000 heures de vol et ça s'est arrêté en deux secondes. Je n'ai plus volé depuis. Je me pose la question de me payer une qualification sur Airbus.»
La qualification, c'est le dilemme du pilote sans perspective : alors qu'Air Lib ou Air Littoral utilisaient des avions aujourd'hui un peu démodés (DC10, MD80, etc), des pilotes en rade ont fait le pari de se reconvertir sur les appareils en vogue, essentiellement l'A320 d'Airbus et le Boeing 737. Mais la remise à la page est coûteuse (autour de 35 000 euros) et à leur charge. «Il fut un temps où les compagnies payaient les qualifications de leurs pilotes, se rappelle un navigant. Air France le fait encore, les plus grosses compagnies aussi. Mais les petites se disent : pourquoi s'emmerder à qualifier des gens, alors qu'il y en a déjà des formés, ou qui sont prêts à payer eux-mêmes.» Désormais, il existe donc un petit marché de la formation. Deux sociétés privées se sont montées en France, Jetway en 2000 et ATD en 2004, créées par des anciens pilotes instructeurs licenciés, qui forment en cinq ou six semaines.
Conditions limite. Las! si la qualification ouvre des perspectives, elle n'offre aucune garantie et ne marque pas forcément la fin de la galère. Certains navigants se voient en effet retoqués faute d'expérience sur leur nouvel appareil. Pour parfaire un CV, les pilotes notamment les plus jeunes n'ayant jamais volé sont souvent contraints d'acquérir des heures de vol dans des conditions parfois à la limite de l'exploitation. «Des compagnies grecques payent 1 500 euros par mois un commandant de bord sur A320. Les types ont des contrats de stagiaires», dénonce Didier Petit, pilote et ex-syndicaliste d'Air Lib. Pis, un cabinet américain, tenu par un Français, les fait même payer pour acquérir un volant de 500 heures de vol.
Cette pression qui s'est installée sur les pilotes a aussi déteint sur les salaires et les conditions de travail. En France, certaines compagnies charters payent des copilotes 1 800 euros nets par mois, tarif impensable il y a quelques années. «Il est faux de dire qu'il n'y a plus de perspectives d'emplois en Europe, des petites compagnies se créent. Mais il est évident que les conditions ont changé, concède un responsable d'ATD. Les contrats proposés sont souvent saisonniers. Dans 90 % des cas, les gens qui sortent de chez nous se voient proposer des CDD.» Même constat pour David Kaci, responsable de Jetway : «Le métier n'a pas changé, ce qui change, c'est qu'il n'y a plus de pognon. En France, il faut bien s'en rendre compte : à part les quelques heureux qui bossent dans les "majors", on n'est plus des pilotes, on est des chauffeurs d'avion.» Un déclassement qui se répercute sur l'image que la profession a d'elle-même. «C'est difficile de parler de tout cela avec les pilotes, remarque un syndicaliste du SNPL. Parce que le décalage reste énorme entre l'aura que cette profession continue d'avoir dans l'opinion, le cliché des cocotiers, uniforme et dents blanches, et cette nouvelle réalité : la précarité, les conditions de travail minables, les entorses à la sécurité auxquelles certains sont contraints, le chômage. Cette évolution, elle n'est pas facile à assumer.»
Star Airlines ressuscite la marque UTA, précisions
Notre dépêche d'hier "La compagnie, propriété de l’homme d’affaires Raymond Lakah, va reprendre les vols d’Air Gabon et lancer des dessertes vers l’Afrique..
Raymond Lakah n’est jamais à court d’idées. L’homme d’affaires franco-égyptien, propriétaire des compagnies Star Airlines et Air Horizons, a de nouveau fait sensation au salon Top Resa de Deauville en annonçant qu’il allait racheter la marque UTA, tombée en déshérence selon lui, pour lancer des vols vers l’Afrique. La première phase de cette conquête du continent africain va passer par la reprise par Star Airlines des vols Paris-Libreville à partir du 27 septembre, pour le compte d’Air Gabon en cessation de paiements. Par la suite, Raymond Lakah envisage le rachat pur et simple de la compagnie. « Nous sommes entrés dans la phase finale des négociations. L’idée est de reproduire ce schéma pour d’autres pays d’Afrique en reprenant les dessertes sous le nom UTA Afrique, mais en évitant d’aller où Air France est déjà présente », précise-t-il. Côté Air France, on ne fait pas de commentaires, même si on reconnaît que « la marque UTA n’est plus utilisée depuis un certain temps ».
Après de longs mois de silence, la stratégie de Raymond Lakah se précise. Il détient maintenant 92% de Star Airlines et devrait boucler le rachat total de la compagnie d’ici la fin de l’année. Ensemble, les deux compagnies Star Airlines et Air Horizons représenteront un chiffre de 450 millions d’euros fin 2005 avec une flotte de 14 avions, qui devrait passer à 25 appareils fin 2007."
Pour préciser notre dépêche :
Star est détenue depuis le 29 avril 2005 par Look Voyages (44,4%), Angel Gate Aviation (27,3%) Monsieur Gilles Hervouet (20,2%), ASI Aviation (7,4%), Monsieur Patrick Hegedus (0,7%).
La part d’Angel Gate Aviation dans le capital de Star Airlines sera portée à 92 % dès que les autorités de la concurrence auront donné leur accord, par acquisition des titres détenus actuellement par Look Voyage et par Monsieur Hervouet.
Ajoutons également que le Président d’Angel Gate a indiqué, sans donner d’échéance, que la compagnie Air Horizon devrait devenir filiale à 100% de Star Airlines afin de mettre en commun certains services et moyens techniques, les deux compagnies continuant néanmoins d’exister.
Le nouveau programme Hiver 2005-06 d'Air France
Source communiqué de presse AF
Dans le cadre du réseau combiné Air France – KLM, Air France poursuit son développement sur les marchés à forte croissance d'Amérique Latine et d'Asie, ainsi que sur les destinations pétrolières.
Face à la forte hausse du trafic enregistrée depuis plusieurs mois, et dans la continuité de l'été, le nouveau programme hiver 2005-2006 d'Air France s'affiche résolument en croissance. L'offre, exprimée en SKO (sièges kilomètres offerts), progresse, par rapport à l'hiver dernier, de 6,4% au global, et même de 8,6% sur les liaisons intercontinentales.
1. Cap sur les marchés à forte croissance et les destinations pétrolières
Air France poursuit cet hiver son très fort développement vers l'Amérique latine, avec une offre (SKO) en hausse de 25%.
q De et vers Sao Paulo, Air France lancera un second vol trois fois par semaine (soit dix fréquences hebdomadaires exploitées par Air France sur cette destination).
q Toujours sur le Brésil, la ligne Paris - Rio de Janeiro sera comme cet été opérée en quotidien, en B747-400 équipé des Nouveaux Espaces du Voyage.
q La desserte de Santiago du Chili, en continuation de Buenos Aires cet été, sera assurée sans escale trois fois par semaine ; il s'agira du vol le plus long du réseau d'Air France. Trois vols hebdomadaires via Buenos Aires complèteront cette desserte.
q Sur Caracas et Bogota, Air France reconduira les nouveautés de l'été ; ces deux escales seront ainsi reliées à Paris quotidiennement, en B747-400 pour Caracas et en A340 pour Bogota.
Air France est la seule compagnie à desservir Santiago du Chili, Buenos Aires, Caracas et Bogota en vols directs sans escale au départ de Paris.
q Enfin, sur le Mexique, le deuxième vol quotidien initié cet été est maintenu, et ajusté à la saisonnalité de la ligne. Paris – Mexico sera donc exploitée par Air France à raison de neuf fréquences hebdomadaires, et sept fréquences hebdomadaires par notre partenaire Aeromexico.
La croissance d'Air France vers l'Asie est à l'image du dynamisme de ce continent, avec une offre (SKO) en progression de 13%.
q Sur la Chine, Air France proposera dix fréquences hebdomadaires à compter de janvier 2006, tant sur Shanghai que sur Pékin. Ainsi, en incluant la desserte de Canton et de HongKong, 32 vols directs par semaine seront exploités par la compagnie vers la Chine.
q La nouveauté principale sur l'Inde consistera en l'ouverture de la ligne Paris – Bangalore, opérée cinq fois par semaine, à partir du 30 octobre. Air France offrira ainsi 26 vols directs sur quatre destinations indiennes : Delhi, Bombai, Bangalore et Madras.
q Les liaisons vers le Japon seront également renforcées ; Air France portera son programme à vingt fréquences hebdomadaires sur Tokyo Narita. En outre, la desserte quotidienne de Nagoya se poursuit, grâce à notre accord de partage de codes avec la compagnie Japan Airlines International, cette dernière opérant les vols.
q Enfin, les vols à destination du Vietnam seront proposés sans escale, pour offrir à nos clients un meilleur service, avec deux liaisons hebdomadaires vers Hanoi et trois vers Ho Chi Minh Ville.
Sur l'Afrique et le Moyen-Orient, la progression d'offre est de +11%, avec un focus particulier sur l'Afrique du Sud et les destinations pétrolières.
q Air France renforcera sa desserte de l'Afrique du Sud, avec le lancement d'un deuxième vol vers Johannesbourg, portant à dix le nombre de vols hebdomadaires sur cette ligne.
q Dans le prolongement du programme de l'été, Port Harcourt sera reliée à Paris quatre fois par semaine et Cotonou cinq fois.
q Les fréquences vers Malabo, opérées en A 319 Dedicate, doubleront avec quatre vols par semaine (cf point 4).
q Le produit Dedicate sera également offert sur les cinq vols à destination de Nouakchott et sur quatre des cinq vols hebdomadaires vers N'djamena, et permettra d'offrir plus de fréquences sur ces deux destinations.
q La qualité des liaisons vers Conakry et Bangui sera améliorée, grâce à la mise en place de vols sans escale vers ces deux destinations.
q Le deuxième vol quotidien lancé cet été vers Dubaï sera reconduit pour le programme hiver.
q Sur Amman, Air France offrira une fréquence supplémentaire, soit un total de six vols par semaine.
Enfin, sur l'Europe de l'Est, autre marché très dynamique, Air France renforcera également son offre.
q Les lignes Paris – Zagreb et Paris – Belgrade ouvertes cet été en vol quotidien, seront reconduites, de même que la troisième fréquence sur Bucarest.
q Un troisième vol entre Paris et Ljubljana s'ajoutera à la desserte de la Slovénie.
2. Amélioration de l'offre sur les Antilles
En attendant l'arrivée à l'été 2006 de quatre nouveaux Boeing 777-300ER, équipés des Nouveaux Espaces du Voyage, qui seront déployés progressivement sur les vols à destination de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, Air France améliorera dès cet hiver la qualité de sa desserte de la Guyane et de la République Dominicaine.
q Les dessertes de Saint-Domingue et Punta Cana seront assurées sans escale.
q La liaison Paris – Cayenne sera équipée des Nouveaux Espaces du Voyage.
3. Les autres nouveautés
Le programme vers les destinations d'Amérique du Nord connaîtra quelques ajustements saisonniers.
q La ligne Paris - Detroit, ouverte en juin dernier, sera assurée à raison de cinq vols hebdomadaires en Airbus A330 équipé des Nouveaux Espaces du Voyage.
q La desserte de Miami sera renforcée pendant la pointe de Noël (du 16 décembre au 8 janvier) avec trois vols supplémentaires par semaine, soit dix fréquences au total.
Plusieurs nouveautés vers l'Europe du Sud et l'Afrique du Nord :
q Un deuxième vol quotidien sera lancé entre Paris-Orly et Marrakech à compter du 15 décembre.
q Les dessertes de Paris – Vérone et Paris – Vigo passeront de trois à quatre vols quotidiens.
q Les liaisons Lyon – Bologne et Lyon – Venise passeront à trois fréquences par jour.
q Le troisième vol entre Paris et Istanbul, lancé cet été, sera reconduit.
q Sur le Portugal, Paris - Charles de Gaulle et Porto seront reliés par trois fréquences quotidiennes (deux vols opérés par Air France, un vol opéré par Portugalia).
Sur l'Europe du Nord, outre quelques ajustements saisonniers, les deux principales nouveautés sont :
q Sur la Grande-Bretagne, la ligne Orly – London City, très appréciée de notre clientèle d'affaires comptera, une fréquence supplémentaire. Au total, sept vols quotidiens seront proposés vers l'aéroport de London City : six au départ d'Orly et un depuis Roissy-CDG.
q Un onzième vol sera lancé entre Paris et Genève, améliorant très nettement le cadencement des fréquences matinales avec un nouveau départ de Paris à 9h00 et un départ de Genève à 10h00.
Sur le réseau Domestique,
q Air France ajoutera un quatrième vol sur la ligne Paris – Annecy, et un vol sera désormais proposé le samedi.
q Les nouvelles fréquences lancées cet été sur Orly - Lourdes (trois vols quotidiens) et Orly - Limoges (quatre vols) seront maintenues à l'hiver.
q Une nouvelle ligne permettra de relier Montpellier au hub de Lyon, à raison de trois vols par jour en semaine et d'une fréquence le week-end. Ainsi, 33 destinations nationales et internationales seront accessibles au départ de Montpellier.
q La desserte clermontoise a été restructurée avec le maintien de la desserte des treize villes domestiques et des quatre dessertes européennes.
q Enfin, Air France ouvrira les ligne Metz – Nantes et Mulhouse – Toulouse en quotidien (sauf le samedi), à compter du mois de novembre 2005.
q Ces nouveautés seront lancées notamment grâce à nos compagnies franchisées : Régional, Brit Air et CityJet.
4. Le réseau combiné Air France – KLM continue de se renforcer
q Alors que les réseaux des deux compagnies ont été mis en résonance (desserte dense et cadencée de 15 vols quotidiens entre Paris CDG et Amsterdam Schiphol),
q alors que de nombreuses liaisons permettent de relier la Province française à Amsterdam (Lyon – une fréquence supplémentaire, soit quatre fréquences quotidiennes - Bordeaux - deux fréquences quotidiennes - , Marseille, Nice, Toulouse) opérées par KLM, sans oublier Clermont-Ferrand desservie en franchise par Régional,
q Air France complètera ce dispositif en ouvrant la ligne Paris – Eindhoven, à raison de deux quotidiens au début de l'hiver, puis trois à compter de mi-décembre.
q Par ailleurs, dans le cadre de la rationalisation des dessertes, la totalité des vols à destination de Malabo sera exploitée au départ de Paris, soit quatre fréquences hebdomadaires. A l'inverse l'intégralité de la desserte de Koweït s'effectuera au départ d'Amsterdam, avec cinq vols par semaine.
Enfin, rappelons que depuis le 6 juin 2005, Flying Blue, premier programme européen, permet à tous nos clients de gagner et de consommer des Miles sur l'ensemble des lignes d'Air France et de KLM, ainsi que sur les produits des nombreux partenaires du programme de fidélité.
L'UNAC
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