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Newsletter UNAC n° 515 du jeudi 16 février 2006Sommaire :
En Vrac : COMMISSION DES ROTATIONS ETE 2006
Grève de pilotes : SAS annule 350 vols au Danemark et en Norvège
SAS surclasse
5000ème 737
Cette
newsletter vous est rédigée pour les
adhérents
à la section PNC Air France de l'UNAC. Elle est
néanmoins
libre d'abonnement à partir de notre
site UNAC, actualisé en permanence. Les
images éventuellement associées à
cette newsletter
nécessitent une lecture en connexion et en pleine page.
En Vrac : COMMISSION DES ROTATIONS ETE 2006
Nous
avons participé à la commission des rotations
spécifiquement PNC, puisque la première
réunion
technique s’est tenue entre certaines organisations PNC et
les
représentants des PNT. En ce qui nous concerne, nous
n’y
participons pas puisque nous avons toujours soutenu le principe que si
nos règles d’utilisation étaient
différentes, les réunions se devaient
d’être
adaptées à chaque corporation. Sans compter que
nous nous
sommes aperçus pendant la courte période au cours
de
laquelle nous avions accepté, à titre
expérimental, d’être présents
à ces
réunions communes, la CIE en profitait pour
éluder toutes
nos demandes, ne prenant en compte que celles de nos
collègues
PNT.
Nous vous rappelons que notre rôle de délégué du personnel consiste à vérifier que les rotations sont conformes à nos règles d’utilisation, d’une part, et d’autre part qu’elles seront suffisamment équilibrées qualitativement pour être sinon attrayantes tout au moins acceptables.
Le programme d’été est moins désastreux que celui de l’hiver 2005 et le rendement rotation est en diminution par rapport à celui de l’été 2005 (4,21 contre 4,27 à CDG, 3,85 contre 3,86 à ORY ). Pour votre information, le RRJ ou rendement rotation journalier est la moyenne d’heures qu’effectue un PNC par jour.
La Cie a ( enfin ! ) pris en compte certaines de nos recommandations :
-Sur les 3 jours comportant 3 levers tôt, un allégement a été apporté le 2ème jour construit en A/R sur bon nombre de vols contre 4 tronçons précédemment.
Nous maintenons toujours notre demande d’avoir un lever tard le 2ème jour.
-Réédition des vols > à 3H en A/R secs.
-Retours secs en progression des vols > à 3h dans les rotations de 3 jours.
-Abaissement du quota des 3 jours sur ORY qui passe de 37% à 34 %, favorisé il faut l’avouer par la « résistance » des PNC sur cette base à ne pas accomplir plus de découchers que les PNC LC, ce dont nous avions averti la CIE au sortir du programme d’hiver.
-Abaissement des TSV (temps de service de vol) moyens, tant sur CDG ( 7,14 contre 7,23 l’ été 2005) que sur ORY ( 7,17 contre 7,22 l’été 2005).
-Néanmoins le TSV moyen nous semble encore élevé sur ORY par rapport au temps de vol moyen qui est de 1,19 alors que sur CDG il est de 1,48 !!!!
-Nous sommes toujours demandeurs d’un maximum de 30% de 3 ON sur ORY, afin de retrouver la norme de l’été 2002 qui était de 31 %
-Nous avons noté une progression des 3 ON sur CDG qui passent de 25,6 à 26,7 alors que nous avions obtenu il y a deux ans un maxima de 25%.
Nous ne sommes pas dupes non plus de la ruse grossière déployée par les experts de la Production qui consiste à nous jeter en pâture des rotations épouvantables afin de pouvoir les retirer en nous disant, « vous voyez bien que nous sommes attentifs à vos observations », ce qui permet de glisser des choses bien plus redoutables dans leur globalité.
Pêle-mêle, quelques « temps d’arrêt « motivants » qui seront à notre disposition dans CREW le mois prochain.
22H => LIS, TLS, FRA, NTE 24H => FCO, ATH, WAW, BUD, BES, RAK, TLN, NCE, MRS.
30H => PGF, MRS, BLQ.
32H => NCE, TRN, et un grand nombre de temps d’arrêt compris entre 18H et 22H tant en Europe qu’en Métropole.
De toute façon, ne nous leurrons pas, contrairement à certaines organisations, qui réclament tout et son contraire d’une saison sur l’autre, la Direction est animée par une véritable stratégie consistant à augmenter progressivement notre productivité saison après saison, puisque nous avons vu arriver des temps de vols > à 7h de même que des TSV > à 11h calqués inexorablement sur l’activité PNT. Et ce n’est pas en aboyant « au scandale » que nous améliorerons notre quotidien mais par notre persévérance à faire valoir des propositions constantes et cohérentes.
Nous avons clairement réaffirmé que la spécificité première du PNC était de faire ses heures de vol debout et c’est bien une des raisons pour lesquelles nos butées sont différentes. N’oublions pas que sur des TSV de 12h, nous ne disposons d’aucun temps de récupération. Nous sommes toujours en négociation pour convenir d’un modus vivendi qui permettrait (enfin) de se restaurer sur court et moyen-courrier.
Sur la base d’ORLY nous essayons de trouver des pistes permettant à la fois d’abaisser significativement les rotations de 3 jours et de faire progresser les rotations de 2 jours.
Nous avons « martelé » aux responsables de la Production que, à temps de vol égal, en fonction des destinations et des clientèles, la pénibilité n’était pas forcément la même pour le PNC d’où l’importance d’équilibrer les rotations et les plannings ainsi que les découchers.
Pour conclure, ce sont vos « retours » qui nous permettrons de juger autrement mieux que la fiche qualité PNC, des « efforts » réalisés par la Production !
Nous vous rappelons que notre rôle de délégué du personnel consiste à vérifier que les rotations sont conformes à nos règles d’utilisation, d’une part, et d’autre part qu’elles seront suffisamment équilibrées qualitativement pour être sinon attrayantes tout au moins acceptables.
Le programme d’été est moins désastreux que celui de l’hiver 2005 et le rendement rotation est en diminution par rapport à celui de l’été 2005 (4,21 contre 4,27 à CDG, 3,85 contre 3,86 à ORY ). Pour votre information, le RRJ ou rendement rotation journalier est la moyenne d’heures qu’effectue un PNC par jour.
La Cie a ( enfin ! ) pris en compte certaines de nos recommandations :
-Sur les 3 jours comportant 3 levers tôt, un allégement a été apporté le 2ème jour construit en A/R sur bon nombre de vols contre 4 tronçons précédemment.
Nous maintenons toujours notre demande d’avoir un lever tard le 2ème jour.
-Réédition des vols > à 3H en A/R secs.
-Retours secs en progression des vols > à 3h dans les rotations de 3 jours.
-Abaissement du quota des 3 jours sur ORY qui passe de 37% à 34 %, favorisé il faut l’avouer par la « résistance » des PNC sur cette base à ne pas accomplir plus de découchers que les PNC LC, ce dont nous avions averti la CIE au sortir du programme d’hiver.
-Abaissement des TSV (temps de service de vol) moyens, tant sur CDG ( 7,14 contre 7,23 l’ été 2005) que sur ORY ( 7,17 contre 7,22 l’été 2005).
-Néanmoins le TSV moyen nous semble encore élevé sur ORY par rapport au temps de vol moyen qui est de 1,19 alors que sur CDG il est de 1,48 !!!!
-Nous sommes toujours demandeurs d’un maximum de 30% de 3 ON sur ORY, afin de retrouver la norme de l’été 2002 qui était de 31 %
-Nous avons noté une progression des 3 ON sur CDG qui passent de 25,6 à 26,7 alors que nous avions obtenu il y a deux ans un maxima de 25%.
Nous ne sommes pas dupes non plus de la ruse grossière déployée par les experts de la Production qui consiste à nous jeter en pâture des rotations épouvantables afin de pouvoir les retirer en nous disant, « vous voyez bien que nous sommes attentifs à vos observations », ce qui permet de glisser des choses bien plus redoutables dans leur globalité.
Pêle-mêle, quelques « temps d’arrêt « motivants » qui seront à notre disposition dans CREW le mois prochain.
22H => LIS, TLS, FRA, NTE 24H => FCO, ATH, WAW, BUD, BES, RAK, TLN, NCE, MRS.
30H => PGF, MRS, BLQ.
32H => NCE, TRN, et un grand nombre de temps d’arrêt compris entre 18H et 22H tant en Europe qu’en Métropole.
De toute façon, ne nous leurrons pas, contrairement à certaines organisations, qui réclament tout et son contraire d’une saison sur l’autre, la Direction est animée par une véritable stratégie consistant à augmenter progressivement notre productivité saison après saison, puisque nous avons vu arriver des temps de vols > à 7h de même que des TSV > à 11h calqués inexorablement sur l’activité PNT. Et ce n’est pas en aboyant « au scandale » que nous améliorerons notre quotidien mais par notre persévérance à faire valoir des propositions constantes et cohérentes.
Nous avons clairement réaffirmé que la spécificité première du PNC était de faire ses heures de vol debout et c’est bien une des raisons pour lesquelles nos butées sont différentes. N’oublions pas que sur des TSV de 12h, nous ne disposons d’aucun temps de récupération. Nous sommes toujours en négociation pour convenir d’un modus vivendi qui permettrait (enfin) de se restaurer sur court et moyen-courrier.
Sur la base d’ORLY nous essayons de trouver des pistes permettant à la fois d’abaisser significativement les rotations de 3 jours et de faire progresser les rotations de 2 jours.
Nous avons « martelé » aux responsables de la Production que, à temps de vol égal, en fonction des destinations et des clientèles, la pénibilité n’était pas forcément la même pour le PNC d’où l’importance d’équilibrer les rotations et les plannings ainsi que les découchers.
Pour conclure, ce sont vos « retours » qui nous permettrons de juger autrement mieux que la fiche qualité PNC, des « efforts » réalisés par la Production !
Grève de pilotes : SAS annule 350 vols au Danemark et en Norvège
Quelque
350 vols de la compagnie scandinave SAS ont été
annulés lundi en Europe du Nord à la suite d'une
grève sauvage de pilotes danois et d'un mouvement apparent
de
solidarité en Norvège.
Au total, ce sont »quelque 270 vols de et vers Copenhague qui ont été annulés», a déclaré à l'AFP Jens Langergaard, porte-parole de SAS-Danmark.
»Seuls 12 vols européens ainsi que presque tout le trafic intercontinental» devaient être assurés, a-t-il ajouté.
Cette grève a été qualifiée d'illégale et d'»inacceptable» par la direction, qui a exhorté en vain les grévistes à cesser leur mouvement.
SAS Braathens, filiale norvégienne de SAS, a dû annuler pour sa part 80 vols des pilotes norvégiens s'étant fait porter malades. Et elle s'attendait à d'autres annulations.
»Nous continuons de recevoir des notifications d'absence pour cause de maladie», a déclaré lundi en fin d'après-midi Siv Meisingseth, porte-parole de la compagnie.
Le mouvement des pilotes norvégiens était perçu lundi au Danemark comme une action de solidarité vis à vis de leurs collègues danois.
Les passagers de SAS avaient déjà été affectés par la paralysie partielle de l'aéroport de Copenhague depuis vendredi dernier, à la suite de fortes chutes de neige et du froid glacial qui avaient entraîné l'annulation en trois jours de près de 500 vols, dont quelque 420 de SAS.
Les grévistes danois protestaient contre les plans de la direction de licencier des pilotes et de changer les contrats des pilotes, qui ne seront plus employés par le groupe SAS, mais par sa filiale SAS-Danmark.
Le président de l'association des pilotes danois, Mogens Holgaard, a estimé qu'environ 150 pilotes avaient débrayé.
»Ils sont vraiment en colère car la direction leur a annoncé sa décision de rompre un accord aussi central que leurs conditions d'embauche», a-t-il déclaré à l'agence de presse danoise Ritzau.
Les pilotes devront désormais négocier avec leurs compagnies nationales respectives (Danemark, Norvège et Suède), ce qui risque de précariser leur emploi et d'avoir des conséquences négatives, estiment-ils, notamment en termes de carrière et de promotion.
»C'est une attaque directe contre notre sécurité d'emploi», a déclaré M. Holgaard.
La division de Scandinavian Airlines en trois compagnies nationales, entamée en 2004, est arrivée dans sa dernière phase: celle des pilotes, qui dépendraient directement de leurs filiales respectives.
Evoquant la menace de licenciements, qui toucherait surtout les pilotes danois, M. Holgaard avait dit précédemment que »la direction de SAS estimait peu avant Noël avoir une surcapacité d'environ 300 pilotes» sur les 2.200 du groupe.
Au total, ce sont »quelque 270 vols de et vers Copenhague qui ont été annulés», a déclaré à l'AFP Jens Langergaard, porte-parole de SAS-Danmark.
»Seuls 12 vols européens ainsi que presque tout le trafic intercontinental» devaient être assurés, a-t-il ajouté.
Cette grève a été qualifiée d'illégale et d'»inacceptable» par la direction, qui a exhorté en vain les grévistes à cesser leur mouvement.
SAS Braathens, filiale norvégienne de SAS, a dû annuler pour sa part 80 vols des pilotes norvégiens s'étant fait porter malades. Et elle s'attendait à d'autres annulations.
»Nous continuons de recevoir des notifications d'absence pour cause de maladie», a déclaré lundi en fin d'après-midi Siv Meisingseth, porte-parole de la compagnie.
Le mouvement des pilotes norvégiens était perçu lundi au Danemark comme une action de solidarité vis à vis de leurs collègues danois.
Les passagers de SAS avaient déjà été affectés par la paralysie partielle de l'aéroport de Copenhague depuis vendredi dernier, à la suite de fortes chutes de neige et du froid glacial qui avaient entraîné l'annulation en trois jours de près de 500 vols, dont quelque 420 de SAS.
Les grévistes danois protestaient contre les plans de la direction de licencier des pilotes et de changer les contrats des pilotes, qui ne seront plus employés par le groupe SAS, mais par sa filiale SAS-Danmark.
Le président de l'association des pilotes danois, Mogens Holgaard, a estimé qu'environ 150 pilotes avaient débrayé.
»Ils sont vraiment en colère car la direction leur a annoncé sa décision de rompre un accord aussi central que leurs conditions d'embauche», a-t-il déclaré à l'agence de presse danoise Ritzau.
Les pilotes devront désormais négocier avec leurs compagnies nationales respectives (Danemark, Norvège et Suède), ce qui risque de précariser leur emploi et d'avoir des conséquences négatives, estiment-ils, notamment en termes de carrière et de promotion.
»C'est une attaque directe contre notre sécurité d'emploi», a déclaré M. Holgaard.
La division de Scandinavian Airlines en trois compagnies nationales, entamée en 2004, est arrivée dans sa dernière phase: celle des pilotes, qui dépendraient directement de leurs filiales respectives.
Evoquant la menace de licenciements, qui toucherait surtout les pilotes danois, M. Holgaard avait dit précédemment que »la direction de SAS estimait peu avant Noël avoir une surcapacité d'environ 300 pilotes» sur les 2.200 du groupe.
SAS surclasse
Pour toutes les réservations effectuées avant le 31 mars 2006, la compagnie propose à ses passagers de découvrir le confort de sa business class au prix de la classe economy extra.
Cette offre de surclassement est également valable pour les passagers réservant en economy, qui voyageront alors en economy extra, une classe offrant plus de confort et de services.
5000ème 737
En cours d'assemblage depuis quelques jours, le 5000ème 737 a été livré avant-hier permettant à Boeing d'affirmer une fois de plus la suprématie mondiale de son moyen-courrier, tout en l'inscrivant dans le livre des records. C'est logiquement Southwest Airlines, premier client de la gamme, qui a réceptionné lors d'une cérémonie à la hauteur de l'évènement l'avion en question, un 737-700. Exploitant du biréacteur depuis 35 ans, le transporteur à bas coûts américain a également participé de manière très active à l'élaboration des versions -300, -500 et -700, pour lesquels il a été client de lancement. La "low-cost" en a acquis 515 de quatre modèles différents, dont 67 restaient à lui produire à fin janvier dernier.
Machine à records et vache à lait financière du groupe américain, le 737 compose aujourd'hui plus d'un quart de la flotte aérienne mondiale actuelle, soit environ 4100 appareils exploités par 541 opérateurs sur une base moyenne d'un décollage ou d'un atterrissage toutes les 4,6 secondes et 1250 en vol au même moment. Des statistiques qui sont normalement "impressionnantes" pour un avion en service depuis bientôt quarante ans. Boeing va cependant devoir lui trouver un remplaçant s'il veut contenir la progression irrésistible de la plus récente famille A320 de son rival Airbus. Un projet sur lequel il planche déjà même si son Vice-président marketing de la division civile, Randy Baseler, promet au 737 un futur radieux au constructeur.
L'UNAC
rappelle, à la DG.OA et aux rédacteurs de sa
revue
BRIEFING, que les Newsletters ne sont pas
destinées
à être reproduites sans
autorisation.
UNAC PNC AF,
3 Place de Londres, Batiment Uranus - BP 12797 - 95727 - ROISSY CDG
CEDEX
CDG : 01 48 64 49 29, 4 49 29 depuis un poste AF Télécopie : 01 48 64 49 33 ORY : 01 41 75 65 90 ou 06 07 25 22 56
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