La loi du 4 mai 2004 sur le dialogue social (dite, loi Fillon) a modifié de façon importante les règles en matière de validité des accords collectifs. Auparavant, de façon générale quand un accord était signé il s’appliquait. Dorénavant, lorsqu’un accord est signé les syndicats majoritaires peuvent s’opposer à son application.

C’est un changement majeur dans les règles du dialogue social. En effet, précédemment il était possible pour des syndicats peu scrupuleux de ne pas signer un accord et d’accuser les autres d’avoir signé un mauvais accord. La loi permettait aux syndicats d’être “ni pour ni contre” et cela ne les rendait pas forcément très …”courageux”.

Depuis mai 2004, il peut exister trois situations :

Dans la pratique les choses peuvent être un peu plus compliquées selon le niveau de la négociation. Il y a des adaptations particulières suivant que la négociation soit une négociation interprofessionnelle, une négociation de branche, une négociation d’entreprise ou d’établissement et notamment si l’accord est un accord professionnel (du type accord PNC).

C’est le résultat du premier tour des élections au comité d’entreprise qui détermine le ou les syndicats majoritaires. Pour un accord professionnel, il faut observer ce résultat dans le collège électoral concerné : pour les PNC d’Air France il s’agit du collège PN qui rassemble les PNC et les PNT ! Mais pour un accord d’entreprise, il faut globaliser l’ensemble des résultats de tous les établissements pour déterminer la majorité. Aujourd’hui, à Air France l’ALLIANCE PNC ne peut pas s’opposer seule à un accord d’entreprise, il faudrait que plusieurs syndicats se mettent ensemble pour former une majorité d’opposition. En revanche, pour ce qui concerne les PNC, l’ALLIANCE PNC est majoritaire elle peut signer un accord spécifique PNC sans opposition possible des autres syndicats et elle peut s’opposer à un accord collectif spécifique PNC qui serait signé par un autre syndicat.

Oui en théorie. Mais nous y mettons une réserve. En effet, le droit d’opposition permet de s’opposer et d’empêcher la mise en place de mesures que nous considérerions comme néfastes. Ainsi, ces mesures néfastes ne peuvent nous être imposées. Mais lorsqu’il s’agit d’augmentations de salaires, l’utilisation de ce droit d’opposition aurait pour conséquences que les augmentations de salaires ne s’appliqueraient pas ! C’est la limite du système.

La CGT et l’UNSA l’ont expérimenté récemment à leurs dépends à la SNCF. Ces deux syndicats s’était opposés à un accord signé par la CFDT sur l’intéressement car ils ne le considéraient pas assez avantageux, cela avait invalidé l’accord et les salariés n’avaient pas eu le bénéfice de cet accord. Quelques temps plus tard, il leur a fallu déclencher une grève (peu suivie) pour obtenir à peine l’équivalent de ce que la CFDT avait obtenu précédemment dans l’accord que la CGT et l’UNSA avaient invalidé.

Elle a été mise en place car auparavant un accord était valable même s’il n’était signé que par un syndicat tout à fait minoritaire.
Mais, elle a aussi un autre objet explicite : forcer les syndicats à se rassembler pour former une majorité avant de signer un accord collectif ; et un objet implicite : forcer les syndicats à prendre leur responsabilités, ils doivent soit signer soit s’opposer, toute autre position est quasiment impossible (et s’est tant mieux). Elle rend plus difficile l’hypocrisie habituelle de ceux qui s’était fait une spécialité de dire : l’accord n’est pas mal, mais pas assez bien pour signer. Maintenant ils doivent prendre parti et s’engager (ce qui est difficile pour certains syndicats).

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LES VINGT-CINQ DRESSENT LEUR PREMIERE "LISTE NOIR" DE COMPAGNIES AERIENNES.

Près de neuf mois après la série de catastrophes aériennes de l'été 2005, les Vingt-Cinq ont dressé, mercredi 15 mars, leur première"liste noire" de compagnies jugées dangereuses, qui seront à l'avenir entièrement ou partiellement interdites de vol dans l'Union européenne. Les noms de ces compagnies devraient être publiés d'ici au 23 mars, lorsque la Commission aura officiellement entériné la décision prise mercredi à l'unanimité par les experts de la sécurité aérienne des Vingt-Cinq.

"Je suis maintenant en mesure de proposer à la Commission d'adopter la liste noire rapidement, de la publier et d'assurer que les compagnies qui ont été identifiées n'auront pas la possibilité d'entrer en Europe avant qu'elles n'aient résolu leurs problèmes", a déclaré le commmissaire européen aux transports, Jacques Barrot, dans un communiqué.

Les critères d'élaboration de la liste, qui se substituera à celles de chacun des Vingt-Cinq, reposent sur les "résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens", l'utilisation "d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés" ou "l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections", a précisé Bruxelles.

Pour établir cette liste, les experts ont utilisé les informations fournies par chaque pays membre sur ses propres "interdictions d'exploitation et restrictions opérationnelles".

En février, la France avait notamment proposé d'inscrire sur cette liste Phuket Airlines (Thaïlande), International Air Services (Liberia), Air Koryo (Corée du Nord) et Air Comores. Les Britanniques ont aussi proposé Phuket Airlines, aux côtés d'Air Mauritanie et de Phoenix Aviation (Kirghizstan).

Les interdictions de vol peuvent viser les compagnies qui ont des droits de trafic dans l'UE. Mais elles peuvent aussi indirectement toucher les sociétés qui, sans avoir de droit de trafic, possèdent des appareils qui peuvent être utilisés en leasing par les premières.

La liste, qui sera consultable notamment sur le site Internet de l'UE, devrait aussi être utile aux Européens qui voyagent en dehors de l'Union. Les Vinq-Cinq ne peuvent pas interdire de vol une compagnie n'ayant pas de droits de trafic dans l'UE, mais peuvent conseiller de ne pas l'utiliser. L'UE se réserve aussi le droit d'interdire toutes les compagnies d'un pays si elle estime que ce dernier ne peut pas contrôler efficacement ses compagnies.

Les passagers qui ont acheté un voyage prévoyant des vols en dehors de l'UE auront, en outre, droit à un remboursement ou un réacheminement si leur transporteur est placé sur la liste noire après l'achat du billet.

Les Etats membres, jaloux de leurs prérogatives en matière d'autorisation de vol, avaient longtemps bloqué la mise en place d'une liste noire commune. La Commission européenne, consciente de ces réticences, s'était d'abord auto-censurée, proposant de publier une liste qui aurait simplement additionné des interdictions de vol en vigueur dans les pays de l'UE. Cette formule aurait permis aux passagers de savoir quelle compagnie est interdite dans ces pays. Mais elle n'aurait pas étendu à tout le territoire de l'UE une interdiction nationale.

Après les accidents de l'été 2005, en particulier le crash de la compagnie West Caribbean au Venezuela, qui a causé la mort de 160 personnes dont 152 touristes français, le principe d'une liste noire commune s'était peu à peu imposé. Sous la pression notamment du Parlement européen, qui poussait pour qu'une compagnie interdite dans un Etat membre le soit aussi dans tous les autres.

Les pays membres garderont cependant toujours la possibilité "dans certains cas exceptionnels, d'agir au niveau national", en cas d'urgence ou pour "répondre à un problème de sécurité qui affecterait de manière spécifique un Etat", a rappelé, mercredi, la Commission.

La liste noire commune sera mise à jour "à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois", pour ajouter ou retirer des compagnies qui se seraient conformées aux normes de sécurité exigées.

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Le but de ces essais est de vérifier le comportement des moteurs et de la cabine.
Le tout dans des conditions de froid extrême.

Cliquer sur le lien pour voir le nouveau Airbus 380-800 sur l'aéroport d'Iqaluit.

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