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Newsletter UNAC n° 588 du jeudi 18 mai 2006Sommaire :
PHG chiffre l'impact de la hausse du pétrole
70ème anniversaire de la liaison passagers Paris-Dakar
Embarquez à bord du premier avion sans-fil !
Paris sous tous les angles
Cette newsletter vous est rédigée pour les adhérents à la section PNC Air France de l'UNAC. Elle est néanmoins libre d'abonnement à partir de notre site UNAC, actualisé en permanence. Les images éventuellement associées à cette newsletter nécessitent une lecture en connexion et en pleine page.
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1 année et 227 jours
Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, chiffre l'impact de la hausse du pétrole
Source APEX
Pour un baril à 100 dollars, la surcharge pour le client serait de 70 euros.
«Le prix des billets sera plus élevé mais pas inabordable»
Fin avril, plusieurs compagnies aériennes ont augmenté les «surcharges pétrolières» appliquées au prix des billets, répercutant une nouvelle fois sur les passagers la hausse du baril (72,32 dollars le Brent vendredi à Londres). C'est la sixième fois qu'Air France augmente le prix de cette surcharge depuis son instauration en mai 2004. Pierre-Henri Gourgeon est directeur général d'Air France.
Combien coûte la hausse du pétrole au passager d'Air France ?
Nous venons d'augmenter la surcharge carburant de 7 euros sur les vols long-courriers. Cela porte à 51 euros en moyenne le poids de cette surcharge dans le prix d'un billet. Sur ce front, nous sommes plutôt en retrait par rapport à la Lufthansa et à peu près à égalité avec British Airways ou KLM. De manière générale, nous essayons de calculer en moyenne les besoins de kérosène des vols long-courriers, qui sont les vols où les dépenses en carburant sont les plus importantes. Par rapport à ces dépenses, la surcharge que nous encaissons équilibre à peine le surcoût lié à l'augmentation du prix du pétrole.
Vous ne travaillez pas à perte. Comment rentrez-vous dans vos comptes ?
Comme nous réajustons en permanence les prix en fonction de la demande de sièges, nous pouvons jouer sur plusieurs leviers pour optimiser nos recettes. Densifier le remplissage des avions en développant l'offre à bas prix, densifier aussi «les hautes contributions», c'est-à-dire la demande de business et de première classe. De manière générale, les surcharges des hautes contributions rentrent correctement dans les caisses de la compagnie, ce qui n'est pas le cas en classe économique, où le poids de la surcharge dans le prix complet est plus fort et donc plus difficile à transférer au passager.
Pendant combien de temps allez-vous pouvoir augmenter ces surcharges ?
Une donnée a échappé aux experts il y a deux ans : cette crise pétrolière est la conséquence d'une croissance très vigoureuse, avec une demande de carburant très forte et une offre qui ne croit pas suffisamment. L'économie mondiale progresse de près de 5 % chaque année, et ce dynamisme se traduit dans toutes les activités, notamment par un besoin soutenu de transports.
Voilà pourquoi, contrairement aux autres chocs pétroliers, l'augmentation du prix du pétrole ne provoque pas l'effondrement de notre secteur. Les commandes d'avions n'ont jamais été aussi nombreuses, Airbus sort de ses chaînes trente A 320 par mois, et la demande des passagers ne donne aucun signe de faiblesse. L'explosion de la Chine et de l'Inde révèle des besoins de plus en plus importants de déplacements.
Y a-t-il un seuil au-delà duquel la hausse du brut devient intolérable ?
Ne soyons pas alarmistes. Nous n'y sommes pas. D'abord parce que nous n'avons pas d'évaluation précise des ressources et des réserves. Mais globalement, nous savons que les réserves pétrolières sont aujourd'hui bien plus élevées qu'en 1974 lors du premier choc pétrolier, qui fut dévastateur sur l'économie mondiale. En outre, plus le pétrole sera cher, plus on ira chercher dans des réserves qui sont aujourd'hui trop complexes à exploiter. Bref, côté ressources, on a encore du temps. Et coté consommation aussi. En dix ans, nous avons économisé 14 % de ce que nous dépensions en carburant par passager. Et si nous avions la même flotte qu'en 1998, le kérosène nous coûterait 425 millions d'euros supplémentaires [sur 3,6 milliards d'euros de carburant dépensés en 2006, ndlr].
Combien de temps pourrez-vous tenir une telle pression ?
Longtemps. Rappelez-vous le prix d'un Paris-New York il y a quarante ans. C'était beaucoup plus cher qu'aujourd'hui, où on peut aller de l'autre côté de l'Atlantique pour 250 dollars. Voilà pourquoi, même avec un pétrole à 100 dollars ou à 150 dollars, la demande de transport subsistera et le prix des billets sera plus élevé, mais ne sera pas inabordable.
Avec un baril à 100 dollars, à combien évaluez vous la surcharge pour le client ?
A environ 70 euros. D'ailleurs, à ce prix-là, la vraie question est de savoir s'il n'y aura pas de plus en plus de passagers professionnels, dont les déplacements sont payés par les entreprises, et moins de touristes. Aujourd'hui rien ne permet de le dire. Depuis deux ans, nous constatons une très grande capacité d'adaptation des passagers à la hausse des prix. Pour autant qu'elle soit progressive et que les clients continuent de supporter une partie de la surcharge, comme ils le font actuellement, nous pouvons espérer maintenir nos équilibres et être tranquilles encore quelques années.
Et que se passe-t-il si le baril grimpe brutalement à 150 dollars ?
Nous devons augmenter instantanément notre chiffre d'affaires de 25 %, et donc imposer une hausse des tarifs de 25 %. Dans ces conditions, c'est certain, nous basculons dans le drame. Nos avions se vident en classe éco et nous sommes rapidement en surcapacité. En revanche, si j'ai cinq ans pour le faire, et avec une politique prudente de couverture, j'y arrive peut-être... et même certainement.
70ème anniversaire de la liaison passagers Paris-Dakar
Air France fête cette année le 70ème anniversaire de la liaison passagers Paris-Dakar : le 31 mai 1936 en effet, la compagnie inaugurait son premier service hebdomadaire entre la France et le Sénégal en trimoteur Dewoitine 338. Ces avions transportaient 15 passagers à la vitesse de 275 km/h.
Dossier de presse AF
Par Christophe Olry, Futura-Sciences
Un avion entièrement « sans fil » a été présenté hier à l’occasion de la conférence ICRA (International Conference of Robotics and Autonomous Systems), en Floride. A bord de cet avion de trois mètres de long, vous ne verrez nul fil électrique ni connexion mécanique : tout repose sur un réseau Bluetooth…
Les câbles électroniques ont déjà remplacé de nombreuses interconnexions mécaniques à bord de nos avions : ils sont plus compacts et plus légers. Par exemple, le Boeing 777 utilise des fibres optiques, qui peuvent relayer de nombreux signaux simultanément.
Mais des ingénieurs portugais sont allés plus loin : ils ont conçu un avion totalement « sans-fil », dans lequel le moteur, le système de navigation et les ordinateurs de bord communiquent via un réseau Bluetooth. L’avion sans pilote AIVA, qui mesure trois mètres de long, a été testé avec succès en vol. Selon Cristina Santos, de l’Université de Minho (Portugal), les objectifs étaient de réduire significativement le poids et la consommation en énergie, ainsi que de gagner en flexibilité.
Mais, qu’en serait-il de la sécurité des passagers à bord d’un tel avion ? Peter Mellor, de l’université de Londres, concède que la mise en place d’un réseau sans-fil change la donne : en théorie, des interférences électromagnétiques ou un brouillage radio seraient susceptibles de mettre en péril le système, et donc les voyageurs. Mais les ingénieurs étudient le problème et précisent que, même en cas d’interférences, leur dispositif assurerait en permanence le transit d’une quantité minimale de données.
Santos a admis que de nombreux tests sont encore nécessaires avant que ce procédé ne puisse être envisagé pour des vols commerciaux. Alors, seriez-vous prêts à embarquer dans un avion sans-fil ?
Les câbles électroniques ont déjà remplacé de nombreuses interconnexions mécaniques à bord de nos avions : ils sont plus compacts et plus légers. Par exemple, le Boeing 777 utilise des fibres optiques, qui peuvent relayer de nombreux signaux simultanément.
Mais des ingénieurs portugais sont allés plus loin : ils ont conçu un avion totalement « sans-fil », dans lequel le moteur, le système de navigation et les ordinateurs de bord communiquent via un réseau Bluetooth. L’avion sans pilote AIVA, qui mesure trois mètres de long, a été testé avec succès en vol. Selon Cristina Santos, de l’Université de Minho (Portugal), les objectifs étaient de réduire significativement le poids et la consommation en énergie, ainsi que de gagner en flexibilité.
Mais, qu’en serait-il de la sécurité des passagers à bord d’un tel avion ? Peter Mellor, de l’université de Londres, concède que la mise en place d’un réseau sans-fil change la donne : en théorie, des interférences électromagnétiques ou un brouillage radio seraient susceptibles de mettre en péril le système, et donc les voyageurs. Mais les ingénieurs étudient le problème et précisent que, même en cas d’interférences, leur dispositif assurerait en permanence le transit d’une quantité minimale de données.
Santos a admis que de nombreux tests sont encore nécessaires avant que ce procédé ne puisse être envisagé pour des vols commerciaux. Alors, seriez-vous prêts à embarquer dans un avion sans-fil ?
NDLR : Annonce... "Afin de ne pas interférer avec les commandes de navigation, Orange, SFR, Bouygues Télécom et le Commandant de bord vous invitent à désactiver l'option Bluetooth de vos portables. Merci"
Paris sous tous les angles
Les amoureux de Paris vont être conquis. La Ville de Paris et France Télécom, en collaboration avec l'agence Roger-Viollet, mettent leur patrimoine photographique – 15 000 clichés – gratuitement à disposition sur Parisenimages.fr.
Photos de la capitale d'hier et d'aujourd'hui à consulter et/ou à télécharger, notamment sur téléphone mobile.
L'UNAC rappelle, à la DG.OA et aux rédacteurs de sa revue BRIEFING, que les Newsletters ne sont pas destinées à être reproduites sans autorisation.
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