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Vous vous interrogez sur ...

" Qu’il s’agisse de réglementation pure ou de questions plus générales, de méthodes, de choix, les PNC s’interrogent dans les avions… et c’est bien normal. Radio-galley fonctionne à merveille et beaucoup d’inepties sont dites dans les avions, colportées, amplifiées, déformées…" Cette rubrique tente d’éclaircir les choses, point par point, d’apporter des réponses, de fournir des raisons et de précisez nos intentions. Nous attendons, bien sûr, vos éventuelles réactions, vos demandes de précisions, ou encore les sujets que vous souhaiteriez aborder. Contactez-nous à cette adresse : lucet@unac.asso.fr

                               
« Pourquoi subissons-nous un abattement des jours OFF quand nous sommes malades ou en AT ?… C’est dégueulasse… Ailleurs ça n’existe pas… Tout ça, c’est depuis le ON-OFF et nos syndicats ne font rien !… »

Tout d’abord, il faut se souvenir que le « système » ON-OFF, mis en place à AF en 1994, l’a été suite à un referendum global au sein de l’entreprise, très largement validé par tous les salariés, y compris chez le PNC… Maintenant il est là et on « fait avec » (il a des défauts, mais aussi des qualités et nous aurons souvent l’occasion d’y revenir dans cette nouvelle rubrique NL).

Ensuite, il faut savoir aussi qu’aucun système (quel que soit celui utilisé par les compagnies aériennes) ne maintien tous les jours de repos après de l’inactivité aérienne : à AF avant le ON-OFF, nous étions gérés par un système « classique » de RPC qui abattait aussi !  A la différence que c’était nos MS (7 jours consécutifs) qui étaient touchés immédiatement ! Alors que dans notre ON-OFF ce sont des J (il faut 3 ou 4 jours d’inactivité avant d’impacter les repos consécutifs).

Revenons sur le principe même de l’abattement et du « c’est dégueulasse ; ailleurs ça n’existe pas »…
N’importe quel salarié, du privé ou du public (ou encore PS à AF), tombant malade 8 jours un jeudi, reprendra son travail le vendredi de la semaine suivante… Récupèrera-t-il alors son week-end « abattu » ?… Avec certitude, non ; nulle part ; jamais… Ce salarié n’aura plus que 3 WE de repos dans son mois, iso 4 ! Il a donc bien « perdu » 2 jours de repos.

Pour AF, nous avons 13 jours OFF mensuel ; on peut dire qu’un salarié « lambda » a 8 OFF (4 WE)… (nous en avons + pour tout un tas de bonnes raisons qu’il est inutile de lister). Pour les uns comme pour les autres, nous sommes « abattus » de nos jours de repos en cas de maladie ou AT.

Mais, dirait un « pointilleux », un salarié qui serait malade du lundi au vendredi ne serait alors pas abattu… C’est vrai ! Encore faut-il choisir ses dates de maladie (ce qui n’est à priori pas l’objet), mais soit… c’est vrai.
En retour, un PNC qui serait malade en fin de mois ne serait pas abattu non plus, puisqu’il a déjà eu ses repos mensuels… 

Nous entrons là dans des spécificités de chaque corporation, avec leurs avantages et inconvénients… Ce qu’il est important de comprendre c’est que le « principe » de l’abattement existe partout. Il est même un peu plus favorable chez nous car toujours arrondi au chiffre supérieur et un peu protecteur des repos « consécutifs ».

Alors… Tout irait-il pour le mieux dans le meilleur des mondes ?.. Certes non et nous pouvons améliorer encore ce système pour les PNC ; nous nous y attarderons lors de la renégociation de l’accord collectif.
Mais chacun doit comprendre qu’il est utopique (voire « démagogique » de la part de certains syndicats) de s’insurger sur le principe et demander l’annulation du tableau d’abattement de l’accord, pour fait de maladie.
Ce qui reviendrait à dire que si un PNC est en arrêt de maladie du 1er au 17 d’un mois, la Cie lui « doit » 13 jours de repos et il revient travailler le 1er du mois suivant !

Parallèlement, un PS dans la même configuration demanderait que sa dernière semaine de travail soit, en fait, la récupération de ses 3 WE « perdus » !… 

On voit bien que cela n’est pas possible… Pas même envisageable ; à quoi bon alors le demander à corps et à cris pour faire croire que l’on est revendicatif ?..

Vous, qui nous lisez aujourd’hui, savez que ce n’est pas comme cela que l’UNAC travaille. Nous serons bientôt à la table de renégociation de l’accord collectif et nous avons des idées sur une plate forme d’améliorations possibles… Nous disons bien « possibles » et « atteignables »…

Nous ne vous ferons jamais prendre « des vessies pour des lanternes »… C’est comme cela que nous avançons pour la collectivité et c’est la seule façon d’avancer.

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Les réponses à vos questions du mois de septembre

Lors des réunions mensuelles de l’ordre du jour, nous posons vos nombreuses réclamations ou interrogations à l’entreprise. Ces réunions collectives obligatoires, regroupent l’ensemble des délégués PNC, tous syndicats confondus. Elles ont lieu « au moins une fois par mois » et doivent permettre  aux  délégués que vous avez élus, de traiter, avec la Direction, des problèmes d’ordre collectif ou individuel touchant les conditions de travail PNC. A cette occasion, vos délégués du personnel ALLIANCE transmettent à l’entreprise des questions sur les réclamations dont ils ont été saisis par les PNC ou sur les  dysfonctionnements qu’ils ont constatés.

Nous posons à la Direction en moyenne une centaine de questions par mois. A présent pour vous en faciliter la lecture, nous les sélectionnions avant de vous les diffusez au fil des newsletters. Elles vous concernent donc directement, voire personnellement.

QUESTION ALLIANCE UNAC- SNPNC 06 09 46                TEMPS DE PAUSE A BORD LC

Les délégués du personnel demandent à l’entreprise de leur fournir le nombre de RDV mentionnant un temps de pause PNC non respecté à bord sur la période du mois d’août 2006 en précisant les destinations sur lesquelles ce problème a été identifié.

Réponse : 2 remarques  RDV sur AF 128 du 06/08/2006 et AF 134 du 06/08/2006.

QUESTION ALLIANCE UNAC- SNPNC  06 09 56         BAGAGES        

Les délégués du personnel dénoncent depuis de trop nombreux mois les problèmes causés par le nombre, le volume, ou le poids trop important de bagages cabine risquant de mettre en jeu la sécurité de nos passagers, tout en impactant la fluidité des embarquements, et de surcroît la ponctualité. Les délégués du personnel demandent que leur soit communiqué le nombre de RDV mentionnant des problèmes bagages, durant la période du mois d’août 2006 en distinguant les vols MC-CC et LC.

Réponse :

CC    MC    LC
27    80    358

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Christian Streiff, PDG d'Airbus : "Une dizaine d'années pour revenir au niveau de Boeing"

Interview source Le Monde

EADS a approuvé, mardi 3 octobre, votre plan de relance d'Airbus. Quelles en sont les grandes lignes ?

Il a trois objectifs. Retrouver rapidement de la trésorerie. Améliorer la compétitivité face au dollar faible. Et parfaire l'efficacité d'Airbus tant au niveau de nos installations que de notre capacité à développer de nouveaux avions. Nous voulons réduire de deux ans les délais de développement. Nous devons aussi augmenter la productivité des sites de 20 % en quatreans, réduire de 30 % nos frais de structure. Pour cela nous avons besoin d'une ligne de commandement extrêmement claire et nette.

Quel sera le calendrier d'annonce des suppressions d'emplois ?

Il ne s'agit pas simplement de supprimer des emplois, mais plus généralement de réduire les coûts de structure. Nous en sommes au tout début des discussions avec les représentants du personnel. C'est avec eux que nous allons définir le plan de marche d'ici novembre. Les décisions seront décentralisées en Allemagne, en France et dans les autres pays. Nous voulons éviter un effet global qui risquerait de démobiliser les salariés. Notre objectif est de maintenir nos ressources en"cols bleus" tant au niveau de l'ingénierie qu'au niveau industriel.

Ne redoutez-vous pas un conflit comme Sogerma ?

Pour éviter ce scénario, il faut s'assurer que le dialogue ira jusqu'au bout à tous les niveaux. En interne, j'ai l'impression que l'ensemble des cadres et des employés ont compris qu'il faut se retrousser les manches, éliminer certaines mauvaises habitudes du passé et se réorganiser. Tout cela est intégré même si c'est difficile. D'autre part, je vais me rendre dans les quatre pays où nous travaillons pour informer les ministres respectifs.

Quelles leçons tirez-vous des déboires de l'A380 ?

Airbus n'est pas encore une société intégrée. Probablement, le leurre ou le piège a été de se dire au cours de la première moitié des années 2000 que l'intégration se ferait grâce à la fabrication de l'A380. Il aurait fallu faire l'inverse et préparer les usines avant. L'intégration d'Airbus dans les faits reste un sujet pour les dixans à venir. Les cultures vont devoir continuer à se mélanger, cela prend du temps.

Les problèmes liés aux câblages, source du retard de l'A380, qui vous ont été cachés en sont-ils un exemple ?

Il s'agit d'une subsistance de l'organisation du passé qui permet de créer dans certains endroits de l'entreprise une hiérarchie parallèle. C'est ce qui s'est passé dans une partie de l'organisation de Hambourg. C'est terminé.

Comment vous situez-vous face à Boeing ?

Nous mettrons une dizaine d'années pour revenir au niveau de Boeing, en termes de développement et d'efficacité. Ce constructeur profite du dollar faible pour sa production. De plus, il a mené depuis dixans une politique visant à transformer son métier de constructeur en architecte et intégrateur. Boeing a complètement externalisé tout ce qui ne relève pas de son cœur de métier.

Airbus suivra-t-il ce modèle ?

Ce n'est pas l'optique. Depuis un an et demi, des équipes analysent pièce par pièce celles qui sont stratégiques. Nous céderons à des sous-traitants des produits qu'ils peuvent fabriquer moins cher mais nous conserverons ceux à valeur ajoutée. Nous allons accélérer ce mouvement.

Cela entraînera-t-il des fermetures de sites ?

Pour l'instant, nous n'avons pas l'intention de fermer des sites. Mais nous devons étudier la manière d'augmenter l'efficacité de notre structure industrielle ce qui requiert une étude approfondie. Rien n'est décidé à ce stade.

Allez-vous lancer l'A350 ?

Même si nous arrivons avec trois à quatre ans de retard par rapport au 787 de Boeing, cette question est capitale pour le développement d'Airbus. Etre absent d'un créneau qui représente 40 % de la valeur du marché est difficile à imaginer. L'A350 est fondamental pour nous. C'est au conseil d'administration d'EADS d'en décider.

Où sera-t-il assemblé ?

S'il était possible d'éviter de nouveaux investissements et d'utiliser une chaîne existante, ce serait mieux. On pourrait imaginer de l'assembler à Toulouse et de transférer les A330 et A340 à Hambourg. Cela simplifierait le processus industriel. Cela permettrait de débloquer le principe de répartition par pays fixé à l'origine d'Airbus tout en maintenant l'équilibre.

Envisagez-vous de transférer toute l'activité de l'A380 d'Hambourg vers Toulouse ?

Tout est possible, mais aucune décision n'est prise. Je suis preneur de toute idée. Dans trois ou quatre mois, nous les étudierons et prendrons les décisions qui s'imposeront en concertation avec les parties concernées, en toute transparence et dans le meilleur intérêt d'Airbus.


Propos recueillis par Dominique Gallois
 

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Ryanair lance une OPA surprise sur Aer Lingus
 
Cette offre intervient quelques jours après les débuts en Bourse d'Aer Lingus à Dublin et Londres, à la suite de la privatisation partielle du groupe par le gouvernement irlandais, qui garde une participation minoritaire de moins de 30%.

Lors d'un entretien, le directeur financier de Ryanair, Howard Millar, a déclaré qu'Aer Lingus représente un investissement attractif et cette acquisition serait financée par les larges réserves de trésorerie du groupe. Ryanair a plus de 2 milliards d'euros de trésorerie et la question se posait depuis longtemps de savoir ce que le groupe en ferait.

Il a ajouté que les deux compagnies aériennes sont en concurrence directe sur peu de vols. Il a indiqué que le projet prévoit d'exploiter Aer Lingus et Ryanair comme deux compagnies distinctes, avec leur propre flotte, plutôt que de les combiner.

Les porte-parole d'Aer Lingus n'étaient pas disponibles dans l'immédiat pour apporter un commentaire.

John Strickland, directeur de la société de conseils spécialisée dans l'aviation JLS Consulting Ltd., affirme qu'une acquisition donnerait à Ryanair un très fort positionnement dans le marché irlandais du transport aérien.

Selon un analyste, l'offre risque de ne pas passer en douceur car elle pourrait se heurter à l'opposition du gouvernement irlandais et des salariés d'Aer Lingus, qui détiennent également des actions.

Se référant à la récente fusion d'Air France et KLM, Michael O'Leary, directeur général de Ryanair, a déclaré que l'Union européenne avait créé un précédent en encourageant la consolidation de compagnies aériennes rentables.

Il a suggéré que Ryanair devrait peut-être relever son offre.

 

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