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POURQUOI L’UNAC NE PARTICIPERA PAS AU CONFLIT LANCE PAR LA CGT ET L’UNSA

Si nous respectons tout à fait la position de nos collègues non signataires du protocole de service Moyen-Courrier, nous considérons, à l’UNAC, que le conflit est un moyen ultime qui marque l’échec d’une négociation et aujourd’hui, pour nous, il est encore temps de laisser sa place à la négociation.

Le protocole de service MC a été négocié en février et mars de cette année, il a depuis été signé par 3 syndicats. L’UNAC avait une exigence principale dans cette négociation : l’adéquation des charges de travail avec la composition d’équipage voulue par la Compagnie.

Nous n’avons pas changé de priorité !

Il n’est pas question pour nous de laisser le PNC subir une dégradation de ses conditions de travail suite à la diminution de la composition d’équipage voulue par la Compagnie. Cependant, force est de reconnaître que lors de la mise en œuvre du nouveau service MC et pendant tout le mois d’avril, le protocole n’a pas été respecté totalement par la compagnie et que nous avons dû subir de très nombreuses anomalies dégradant nos conditions de travail. C’est pourquoi, les membres du comité de suivi de cet accord, réunissant les syndicats signataires, se sont attachés pendant le mois d’avril à faire respecter ce qui avait été réellement signé. C’est ainsi que nous avons pu obtenir la suppression du coffret remplacé par une assiette 1/3, des sacs de débarrassage mieux dimensionnés et la mise à bord de 1/2 voitures pour débarrasser (dans le respect des consignes de sécurité), de façon à alléger les charges de travail pendant le service.

Le comité de suivi demande aujourd’hui la mise en place de 1/2 voitures Atlas afin de diminuer les manipulations du PNC et de simplifier le service. Nous voulons obtenir la mise en place de ces voitures dans les toutes prochaines semaines, de même que si nous ne parvenons pas à simplifier suffisamment le service, la Direction devra alors augmenter la composition d’équipage dans certaines configurations.

L’autre problème qui tarde aujourd’hui à trouver une solution c’est celui des bagages excédentaires des passagers. Nous avons clairement signifié à la Direction que nous ne les « lâcherions » pas sur ce problème prioritaire. Certains de nos collègues délégués se sont rendu dans les escales européennes afin de mieux argumenter les propositions que nous ne manquerons pas de faire prochainement à la Direction.

Tant que notre pugnacité et notre obstination nous permettront d’obtenir des améliorations significatives, avec nos autres collègues des syndicats signataires du produit, nous continuerons à jouer la carte de la négociation. Cependant, si nous constations un ralentissement ou une mauvaise volonté de nos interlocuteurs dans l’adaptation du produit à la nouvelle composition d’équipage, nous n’aurions aucun état d’âme quant à la conduite à tenir face aux hésitations ou aux lenteurs de la Direction.

Le conflit deviendrait alors le moyen ultime qui marquerait l’échec de la négociation.

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La catastrophe du terminal 2 E risque d'avoir des conséquences sur le trafic et, à moyen terme, sur l'A 380.

Par Nathalie BENSAHEL, Libération, mardi 25 mai 2004

Ce matin, le comité exécutif d'Air France a un ordre du jour grave et important : comment assurer la croissance du trafic d'Air France et de ses compagnies alliées dans Skyteam (1) sans le terminal 2E ? Cette réunion, qui rassemble les grands dirigeants du groupe français autour de son PDG Jean-Cyril Spinetta, va devoir envisager tous les scénarios postcatastrophe. A très court terme, rien d'affolant, compte tenu que le tout nouveau 2E ne fonctionnait pas à plein régime. Que faire cependant de la croissance de fréquentation prévue pour cette partie ultramoderne du hub de Roissy, conçue pour exploiter l'A380 en 2007 ? Sans le terminal 2E, Air France perd ? au moins momentanément ? un atout majeur de son développement. Avec le terminal 2F et le futur satellite S3 spécialement dévolu à l'A380, le 2E forme une structure commerciale globale pour Air France.

«Pendant la période où le terminal E sera fermé, Air France effectuera la totalité de ses vols», a dit hier Jean-Cyril Spinetta depuis Moscou, où il célébrait l'entrée officielle de la compagnie russe Aeroflot dans l'alliance Skyteam. Air France n'en est pas encore à chiffrer les conséquences de l'accident sur les comptes du groupe. «Pour l'instant, nous avons eu une première réunion d'urgence avec les dirigeants d'Aéroports de Paris (ADP). Il s'agit maintenant de faire passer le trafic quotidien, sans annuler de vol, et de réorienter les vols vers d'autres terminaux», explique-t-on au siège de la compagnie. «Après, tout dépendra des travaux à faire sur le site.» Autrement dit, des travaux de réparation seraient un moindre mal par rapport à une reconstruction complète du terminal, si cela se révélait nécessaire.

A très court terme, Air France n'aura pas trop de difficultés à répartir le trafic du 2E vers les quatre autres terminaux (A, B, C et F) de la plate-forme. Il n'y a jamais que 60 vols (30 décollages et 30 atterrissages) à réorienter, puisque la moitié seulement des bornes d'enregistrement du terminal sont actuellement ouvertes. Mais, d'ici à la fin de l'année, la compagnie avait prévu de faire passer 6 millions de passagers par le 2E... et 9 millions plus tard.

«Il est certain que l'accident rend ces prévisions beaucoup plus aléatoires», explique un syndicaliste d'Air France. A moyen terme, le gigantesque ensemble de transport aérien construit autour du 2E, dont la fonction est de faire baisser les coûts pour les compagnies utilisatrices, pourrait être mis en péril.. Avec le terminal 2F (qui lui est parallèle), le 2E est censé alimenter à partir de 2007 le satellite S3 qui accueillera les A380. Celui-ci doit normalement être livré par ADP pour l'exploitation du méga-Airbus en 2007. Que se passera-t-il s'il se révèle que la conception du 2E est complètement à revoir ? ADP aura forcément plus de difficultés à placer son satellite pour l'A380. Quant à Air France, elle devra faire des contorsions compliquées pour faire passer un trafic de plus en plus important. Le PDG de la compagnie excluait hier tout report de l'exploitation de l'A380 à partir du 2E.

(1) Skyteam rassemble AeroMexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Airlines, Korean Air, et Aeroflot depuis hier.

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Air France détient 96,33% de KLM

Air FranceKLM à l'issue de l'offre complémentaire qui s'est achevée le 21 mai. Cette prolongation de l'offre publique sur les titres KLM a permis au transporteur national de récupérer 7,3% de titres supplémentaires et peut donc désormais demandé la radiation de la cote de l'action KLM.

"Air France et KLM ont demandé à Euronext Amsterdam la radiation de KLM de la cote, qui devrait intervenir rapidement", précise un communiqué commun. Les deux compagnies aériennes ont par ailleurs "l'intention de demander la radiation de KLM du New York Stock Exchange dès que possible".

En tenant compte de ces opérations, le capital d'AF est réparti désormais comme il suit :

Etat français : 44,07%, salariés 10,42%, flottant 45,51% dont 18,4% pour les anciens actionnaires de KLM.