Newsletter UNAC n° 293 du mardi 1er février 2005

Sommaire :

La lettre de l'Administrateur PNC
Nouvel uniforme féminin
Air France, BA et Iberia veulent une régulation des subventions aux low-cost
Plus de 1.900 salariés d'Air Lib reclassés
Air Afrique : une "petite erreur judiciaire" qui coûte cher à la France
Heathrow nears full capacity
Another Clock Is Ticking at Delta Air Lines
United Airlines Mechanics Reject Additional Cuts

Cette newsletter vous est rédigée pour les adhérents à la section PNC Air France de l'UNAC. Elle est néanmoins libre d'abonnement à partir de notre site UNAC.
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La lettre de l'Administrateur PNC

Vous avez reçu hier "La première lettre de l'Administrateur PNC" de décembre 2004.

Ce retard pris dans sa diffusion est dû à des difficultés de conception de la maquette initiale papier. Elle sera distribuée sous peu dans vos casiers PNC. Son rythme sera celui des Conseils d'Administration Air France.

Nous utilisons la même liste de diffusion que pour la Newsletter et tout désabonnement de l'une entraînera également le désabonnement de l'autre.

Un problème d'image d'en tête nous a imposé, hier, un double envoi. Désolé.

Philippe CADOREL, CCP AME, Admistrateur PNC

Nouvel uniforme féminin

Le manuel des règles de port de l’uniforme a été distribué dans tous les casiers ces derniers jours.

Grosse surprise : en page 7, on peut voir la photo d’un mannequin portant la fine ceinture de cuir rouge sur le chemisier (ou le tee-shirt ?).
En continuant assidûment la lecture, on découvre en page 12 un mannequin portant cette même ceinture sur le chemisier qui stipule que celui peut-être porté par-dessus le vêtement, mais avec la ceinture en cuir rouge obligatoire. Jusque là, tout va bien...
Puis en arrivant page 24, l’encart présentant précisément cette ceinture est accompagné d'une obligation de la porter sur le tee-shirt ou le chemisier quand ceux-ci sont par-dessus la jupe ou le pantalon, suivie d’une interdiction de la porter "avec les hauts féminins lorsqu' ils sont par-dessus la jupe ou le pantalon".

Alors, obligation ou interdiction ?! Nous contacterons le service Nouvel Uniforme afin de leur demander quelle est vraiment la règle que nous ne manquerons pas de vous communiquer, en espérant qu'un erratum sera édité.

Air France, BA et Iberia veulent une régulation des subventions aux low-cost

Air France, British Airways (BA) et Iberia ont demandé à la Commission européenne une régulation des subventions accordées aux compagnies low-cost pour qu'elles opèrent sur des aéroports régionaux.
Angel Mullor, directeur général d'Iberia, a souligné que les trois compagnies souhaitent que « Bruxelles définisse d'une manière précise les aides autorisées, conformément aux normes communautaires et celles qui ne le sont pas ».

Il s'agit de « dissiper l'ambiguïté née d'une résolution de Bruxelles concernant les aides concédées à Ryanair dans l'aéroport belge de Charleroi ». Cette résolution, tout en empêchant un usage abusif des aides, a légalisé certaines dispositions comme les aides à la promotion publicitaire des nouvelles lignes aériennes. Le président d'Iberia, Fernando Conte, s'était plaint mardi d'une distorsion du marché.

Plus de 1.900 salariés d'Air Lib reclassés

Plus de 77 % des salariés de l'ex-compagnie aérienne Air Lib qui étaient inscrits à la cellule de reclassement ont trouvé du travail, a indiqué hier le ministère du Transport. « Sur les 2.508 personnes inscrites à la cellule de reclassement, nous avons un taux de réussite de 77,1 % », a indiqué un porte-parole du ministère : 78,01 % du personnel au sol a trouvé un emploi, 82,4 % du personnel navigant commercial et seulement 40 % des pilotes. La cellule de reclassement, qui avait été mise en place en avril 2003, a été fermée à l'automne dernier. La liquidation judiciaire d'Air Lib a été prononcée le 17 février 2003 par le tribunal de Créteil (Val-de-Marne).

NDLR : Nous ne savons pas, si cette cellule a reçu le soutien financier promis par l'ex-PDG d'Air Lib ou si elle s'est créée sans l'aide des fonds Corbet - Holco - Swissair. Rappelons que l'ex-PDG et son avocat Yves Léonzi ont été mis en examen respectivement pour "abus de biens sociaux et abus de confiance" et "complicité et recel d'abus de biens sociaux et d'abus de confiance", dans le cadre d'une enquête en cours du juge Renaud van Ruymbeke au pôle financier du palais de justice de Paris.

Air Afrique : une "petite erreur judiciaire" qui coûte cher à la France

"Il y avait eu une petite erreur judiciaire, mais tout ceci est en train de rentrer dans l'ordre." Celui qui se veut ainsi rassurant n'est autre que Jacques Chirac et la scène se passe à Abidjan, le 12 avril 1986. L'actuel président de la République, alors premier ministre, effectue une visite éclair en Côte d'Ivoire. Quant à la "petite erreur judiciaire", c'est un jugement du tribunal de grande instance de Paris rendu le 7 février 1986, qui coûte aujourd'hui à l'Etat la bagatelle de 16 millions d'euros....

Mais, avant d'en arriver là, un bref rappel historique s'impose : en septembre 1984, des pilotes et des mécaniciens navigants d'Air Afrique se mettent en grève pour protester contre une modification de leur statut. Arguant d'une rupture du contrat de travail, la direction de la compagnie aérienne africaine organise un licenciement collectif, sans indemnités.

Chacune des parties saisit alors la justice : les pilotes s'adressent au tribunal des prud'hommes de Paris ; Air Afrique, soutenue par le président de la Côte d'Ivoire Félix Houphouët-Boigny, va devant le tribunal du travail ivoirien. Un mois plus tard, ce dernier donne raison à la direction d'Air Afrique - une décision confirmée par la cour d'appel d'Abidjan dans un arrêt de juillet 1985.

Le tribunal des prud'hommes, lui, n'a pas encore rendu sa décision. A titre préventif, Me Florence Lyon-Caen, avocate des pilotes, introduit devant le tribunal de grande instance de Paris une action en "inopposabilité", espérant priver l'arrêt de la cour d'appel d'Abidjan de toute portée juridique en France. Bien lui en prit car, lorsque les conseils des prud'hommes rendent leur décision, en mars 1986, ils donnent raison aux pilotes : l'employeur ne peut, disent-ils, se prévaloir de faits de grève pour licencier le personnel. Air Afrique est condamnée à de forts dommages et intérêts pour licenciements abusifs. C'est le fameux jugement du 7 février, qualifié de "petite erreur judiciaire".

LE VOEU DE JACQUES CHIRAC

Reste alors à faire rentrer tout ceci dans l'ordre, selon le voeu de Jacques Chirac. Aux grands maux, les grands remèdes : un premier décret daté du 14 avril 1986 s'appuie sur un échange de lettres entre gouvernements, le 11 avril, interprétant rétroactivement une convention franco-ivoirienne datant de 1961 en lui faisant dire que "lors de la conclusion de cette convention les parties ont entendu exclure toute action principale en opposabilité". La manoeuvre est efficace : la cour d'appel de Paris annulera le jugement du TGI qui avait déclaré l'arrêt de la cour d'appel d'Abidjan inopposable. Les pilotes ne s'avouent pas vaincus : ils engagent une autre procédure et la Cour de cassation rend un arrêt le 18 octobre 1988 qui leur est favorable. Nouveau coup de force du gouvernement qui se traduit par un nouvel échange de lettres, le 13 juillet 1989, et un nouveau décret du 23 août qui donne raison à Air Afrique et désavoue la Cour de cassation.

Mais les pilotes sont têtus : n'ayant plus aucune chance d'obtenir satisfaction devant les juridictions judiciaires, ils demandent à l'Etat de réparer causé par le préjudiceles accords intervenus entre les deux gouvernements les 11 avril 1986 et 13 juillet 1989. Les démarches seront longues mais, le 29 décembre 2004, le Conseil d'Etat a dit le droit : la France est condamnée à payer 6,492 millions d'euros, somme qui, majorée des intérêts, représente in fine 16,23 millions d'euros.

Heathrow nears full capacity

NDLR : Où on peut lire, pour ceux qui en doutaient, l'importance de l'infrastructure aéroportuaire et de facto l'importance de sa solidité. Au fait, c'est toujours la faute de personne, la chute du Terminal F ?!

The airports operator BAA today warned that passenger growth is about to slow as Heathrow runs out of capacity.

"We do expect good growth, but we are looking at a significantly lower level of passenger growth next year, particularly as Heathrow is becoming very capacity-constrained," Margaret Ewing, the finance director, told reporters in a trading update.

BAA said pre-tax profits for the nine months to December rose 18.1% to £521m from £441m a year ago, in line with analysts' expectations.

The airport operator has benefited from a steady recovery in air travel after the industry was hit by the fallout from the Iraq war, the Sars virus and a global economic downturn. The popularity of discount airlines such as Ryanair and easyJet have also contributed to the rise in passenger numbers.

Although all its UK airports continued to experience growth in the final three months of 2004, BAA said the rise in passenger traffic was weaker than the previous two quarters at 4.3%.

Passengers were also spending more in airport shops despite tough market conditions, averaging £4.41 between October and December compared with £4.15 for the nine months as a whole. Total retail income was up 7.5% at £457m.

About 110.6 million passengers passed through BAA's airports in the nine months to December, up 6.5% from a year ago, boosting revenue from aircraft take-off and landing fees, car parks, retail rent, airport advertising and duty-free shops. Ms Ewing said performance over the next three months would depend on how aggressively airlines market cheap fares and on the Easter holiday in March, which comes at the tail end of the financial year.

Heathrow will be able to handle more passengers when terminal five is finished. BAA said construction of more than half of terminal five had been completed on budget and ahead of schedule. The development at terminal five has accounted for more than half of the £1bn spent by BAA on infrastructure during the financial year so far. The £4.2bn project is due for completion in 2008.

BAA said it was comfortable with market consensus pre-tax forecasts of £619m for the year. But its legal wrangle with budget airline Ryanair over airport charges has not been resolved yet and BAA has made a £14m provision in its accounts.

Another Clock Is Ticking at Delta Air Lines

Source The New York Times

ATLANTA, Jan. 28 - A big countdown clock sits just inside the front door of an office building for Delta Air Lines near Hartsfield-Jackson International Airport.
The hours and minutes are ticking down to what Delta considers the biggest single overhaul of an airline's timetables in the history of aviation.

That might be overstating things somewhat, but on Monday, Delta will retool its flight schedules in and out of its hub in Atlanta, where it is the dominant carrier.

As American Airlines and United have done elsewhere, Delta is abandoning the peaks and valleys of its operations here - it has 970 flights a day from Hartsfield.
Instead, Delta is adopting a schedule that has planes coming and going throughout the day. Delta says the change will give it the equivalent of 19 additional airplanes and allow it to operate more flights.

Including productivity increases from those aircraft and their equipment and crews, Delta predicts the change, called Operation Clockwork, will be worth $50 million to $100 million a year.
To Delta, which lost $5.2 billion in 2004, when it barely averted a Chapter 11 filing, and which lost $2.2 billion in the fourth quarter alone, the success of the project is critical.

"We're talking survival in terms of an airline," said Lucio Petroccione Jr., director of operations strategy and planning.

Delta, like other big airlines, adopted a hub-and-spoke model three decades ago, feeding flights from around the country through cities like Atlanta, Salt Lake City and Cincinnati to make what it thought was maximum use of its network. Flights arrived within minutes of each other, and then departed at about the same time once passengers had made connections.

While that seemed efficient, it meant that planes sat waiting for others to arrive, meaning hours of unused time. By contrast, low-fare airlines like Southwest and JetBlue rely more heavily on direct flights, letting them turn planes around quickly.
The old system was "a very costly model, because your valleys are very, very inefficient," said Richard W. Cordell, senior vice president for airport customer service at Delta, who is in charge of putting the new system in place.
Delta is trying to cut its turnaround times through new technology and common sense. Two weeks ago, it began using new software. The system generates a recorded announcement at the gate directing passengers to board in groups by seat numbers while the agents take boarding passes.

If a plane is full, increasing the likelihood of problems with carry-on bags, the computer gives that information to agents, so bags can be checked during boarding rather than after.

Altogether, the changes have reduced aircraft turnaround in Atlanta to slightly more than 50 minutes from 62.

Delta estimates the number of daily flights at the airport will increase to 1,051, but the average number of flights per hour will drop, in part because the airline is adding an extra hour to the beginning and end of each operating day. Flights, which used to start mostly at 8 a.m. here, will now ramp up at 7 a.m.

A downside is longer connection time between flights.

When American altered the schedule of its arrivals and departures at Chicago O'Hare in 1992, its connection time rose about 10 minutes per passenger. Delta says its wait times have gone up 3 minutes, to 77 minutes between flights.

NDLR : De là à ce que nous cassions notre Hub, devrait se passer le temps que "our valleys" deviennent "very inefficient". Cela viendra peut-être ?

United Airlines Mechanics Reject Additional Cuts

Source The New York Times

Mechanics at United Airlines have rejected wage and benefit cuts worth $96 million to the airline, which is operating under bankruptcy protection, their union said yesterday.
The union, the Aircraft Mechanics Fraternal Association, said a tentative agreement had been rejected overwhelmingly but did not give the margin. The union said mechanics also voted to strike if their contract was set aside by a bankruptcy judge.
United sought bankruptcy protection in December 2002 and obtained a round of concessions from its unions worth $2.5 billion a year. It hoped to emerge from bankruptcy with a package of federally backed loans.
But the Air Transportation Stabilization Board rejected its application in June, leading the airline to seek another $725 million in wage and benefit cuts. United also wants to end four employee pension plans.
It was the second time in three years that mechanics rejected labor concessions. In November 2002, the mechanics turned down the airline's request for cuts. United, which is owned by the UAL Corporation, filed for bankruptcy shortly after that.
In a statement, the union's national director, O. V. Delle-Femine, said the mechanics would present proposals to Judge Eugene R. Wedoff of Federal Bankruptcy Court that would help United save money but avoid the need for more wage and benefit cuts. Yesterday, the airline said it was disappointed at the mechanics' action and said it would ask the judge to impose the cuts.

United's pilots and flight attendants are set to finish voting Monday on new contracts that also contain wage and benefit cuts.

The legality of a strike is in question. Airline workers are prohibited from striking when they are covered by a ratified labor agreement.

Some unions have argued that the prohibition is lifted when a contract is voided by a federal judge. Some labor specialists said a company could seek an injunction ordering employees back to work.

Les conseils aux voyageurs du Ministère des Affaires Etrangères.

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