Roissy Terminal 2E : le bâtiment était trop fragile, conclut l'enquête de la commission Berthier

L'enquête administrative sur l'accident du terminal 2E de l'aéroport parisien de Roissy-Charles-de-Gaulle a conclu mardi que la section du bâtiment qui s'est effondrée le 23 mai 2004, faisant quatre morts et trois blessés, était dès l'origine trop fragile.

"La coque était au bord de la mort", expliquait mardi Jean Berthier, le président de la commission d'enquête désignée par le ministre des Transports, Gilles de Robien.

M. Berthier, président du conseil national des ingénieurs et scientifiques de France a détaillé, lors d'une conférence de presse, les causes ayant conduit à "la ruine d'une structure dont les réserves initiales de sécurité étaient faibles".

"Des fissurations existaient dès le début. Avec le jeu, la coque s'est progressivement fragilisée. Elle tenait au début mais cette réserve de résistance a été rongée progressivement", explique notamment M. Berthier.

Aéroports de Paris (ADP), à la fois maître d'oeuvre et maître d'ouvrage, indique qu'il confrontera les conclusions du rapport aux "résultats de ses propres investigations".

"Ces investigations sont à la disposition de la procédure judiciaire. Seules les conclusions de l'enquête judiciaire permettront de déterminer les responsabilités", ajoute le gestionnaire des aéroports parisiens.

Plusieurs points de faiblesses ont été mis au jour par la commission qui a confirmé, au moins pour partie, des informations révélées le 7 février par le Parisien.

D'abord, "un ferraillage insuffisant ou mal positionné", qui avait été mis en cause dès lundi dernier par l'architecte du 2E, Paul Andreu.

"Depuis le premier jour, les observations visuelles ont montré que le sinistre a pour cause une insuffisance de l'armature en acier du béton" qui "constitue une tâche d'exécution à la charge des entreprises de BTP", avait-il indiqué dans un communiqué.

Plusieurs entreprises filiales de Vinci sont intervenues sur ce chantier.

La qualité du béton est hors de cause, selon la commission Berthier. Toutefois son épaisseur "de 19 centimètres" est jugée "préoccupante" par les experts.

Autre faiblesse, "un manque de redondance mécanique, c'est-à-dire de possibilité de transferts d'efforts vers d'autres zones en cas de défaillance locale".

La commission souligne la "faible résistance de la poutre sablière", qualifiée d'un "peu suspecte", notamment ses "fissurations", de même que "le positionnement des butons (étais métalliques cylindriques, NDLR) à l'intérieur du béton". Ce dernier point avait été mis en avant dès les conclusions intermédiaires de la commission en juillet.

La ruine de la structure, dont la "réserve de résistance" s'est "réduite puis annulée" avec le temps a pu être déclenchée par deux événements, selon l'enquête : soit "la très basse température du 23 mai au matin", jour de l'accident (4,1°C, la température la plus froide du mois), soit "le relâchement de l'étrier d'une pile" retenant l'ensemble de la structure à sa base.

Les membres de la commission, dont les travaux doivent être transmis à la justice dans le cadre de l'enquête judiciaire menée parallèlement, formulent par ailleurs trois recommandations qui ajoutent, en creux, des éléments d'explication à cette catastrophe.

Elles concernent la qualité et la fiabilité des calculs et des études préparatoires, la confusion des rôles de maître d'oeuvre et de maître d'ouvrage pratiquée par Aéroports de Paris (ADP) et enfin le contrôle technique.

Quant à l'avenir du bâtiment, M. Berthier est optimiste : "Toute structure est sauvable", estime-t-il tout en renvoyant à ADP la responsabilité de choisir entre reconstruction totale ou partielle de la jetée.

Pierre Graff, président d'ADP, a déclaré jeudi qu'il prendrait cette décision en avril.

NDLR : Ma maison n'a que des fissures et non des "fissurations", ça doit être bon signe et ses réserves initiales de sécurité ne sont pas faibles. Elle résiste même à des moins 20°C, il faut que je le signale au Guiness.  Autrement dit, elle n'a pas fait l'objet d'envolées artistiques et ressemble à une maison et non à un long boudin percé de trou.
"Toute structure est sauvable", une chose est claire, c'est aussi avec nos impôts que se réalisera ce sauvetage.
 

---

Air France a pu limiter l'impact

Très inquiet, au lendemain du drame, des conséquences potentielles de l'accident sur son exploitation, alors que 8 millions de passagers passaient par le terminal 2E, Air France, qui a perdu - un temps - un minimum de 4 millions d'euros par mois, est aujourd'hui en partie rassuré.

La compagnie, qui s'est retrouvée à Roissy avec moins de la moitié de ses appareils« au contact », a vécu un été 2004 très difficile et Jean-Cyril Spinetta, président du groupe, ne tarit pas d'éloges sur le comportement exemplaire du personnel qui a accepté de travailler dans de telles conditions. Aujourd'hui, disposant de deux terminaux provisoires supplémentaires, mais avec une qualité moindre, Air France estime ne plus être étranglé et pense pouvoir faire la liaison avec un retour à la normale espéré en 2007. Le projet de croissance n'est plus menacé, assurent les responsables.

NDLR : C'est à la limite de dire que cet accident nous a même arrangé. Surtout n'effrayons pas l'actionnaire ! Effectivement, il n'y a pas à tarir d'éloges quant au personnel qui "fait avec" !

---

Guerre ouverte entre RAM et Air France dans le ciel africain

Les hostilités ne sont pas encore ouvertes, officiellement du moins, mais les relations entre la compagnie nationale aérienne Royal Air Maroc et son homologue française Air France sont en train de virer au vinaigre. La raison, toute simple, tient à l’extrême agressivité de RAM dans le ciel africain, et qui se manifeste de plusieurs façons. La première, bien sûr, c’est le formidable essor opéré depuis plus de trois années par Air Sénégal International, filiale à 51 % de RAM et fruit d’une joint-venture avec l’Etat sénégalais.

Une croissance à deux chiffres, des liaisons multipliées vers le Maroc et l’Europe, une situation financière saine, l’acquisition récente de deux Boeing 737 et de grandes ambitions, voilà le résultat du travail remarquable accompli en l’espace de quelques années par les équipes de RAM dépêchées à Dakar sous la direction de M. El Oufir, promu depuis à la tête d’Atlas Blue, la "low cost" basée à Marrakech et aussi ambitieuse que sa consoeur sénégalaise. Mais le développement de la compagnie maroco-sénégalaise n’est pas le seul motif d’un mécontentement réel à Paris où des sources proches de la compagnie française soulignent le "remarquable positionnement de RAM en l’espace de quelques années" dans le ciel africain.

Car, effectivement, c’est une percée réussie que celle de la compagnie nationale dans les liaisons vers l’Afrique occidentale notamment, depuis que M. Mohammed Berrada préside aux destinées de Royal Air Maroc, percée qui s’est traduite par l’augmentation des rotations sur plusieurs capitales d’Afrique de l’Ouest, et, surtout, une croissance de 35 % du marché africain en 2004. De quoi, effectivement, donner la migraine à certains responsables de la compagnie aérienne française qui, portés par une mentalité anachronique, considèrent sans doute que le ciel d’Afrique leur appartient, comme aux temps de la "coloniale". Voilà pourquoi, c’est avec une réelle inquiétude que l’on a pris connaissance à Air France d’un projet commun pratiquement arrivé à concrétisation entre le transporteur aérien national et la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale, la CEMAC, celui de l’érection d’une compagnie aérienne commune aux Etats de cette région avec l’assistance technique, humaine et logistique de Royal Air Maroc. Une inquiétude que ne cachent guère certains milieux français parce que le dynamisme de RAM menace directement le quasi monopole d’Air France dans les liaisons vers l’Afrique subsaharienne, tandis que Casablanca se positionne de plus en plus comme le hub idéal entre les pays d’Afrique, l’Europe, l’Amérique du Nord, l’Amérique latine, mais aussi les régions proche et moyen-orientale et l’Asie.

C’est également pour cela sans doute que la représentation locale d’Air France, longtemps assoupie dans les délices casablancais, semble vouloir se réveiller et abandonne sa "petite" pratique d’une communication permanente dans les espaces du CAFC à Casablanca, destinée seulement à toucher les " expat ", au profit d’une campagne plus large par voie de presse, espérant ainsi récupérer quelques centièmes de parts de marché au détriment d’Atlas Blue et de Royal Air Maroc qui cassent les prix depuis plusieurs mois sur le marché européen. Une démarche qui aura quelque mal à porter ses fruits tant certaines attitudes peu hospitalières seront difficiles à faire oublier à de nombreux voyageurs échaudés par la froideur de l’accueil qui leur est parfois réservé à bord ou dans certains terminaux de Roissy…

Le temps de la rupture n’est pas pour autant venu, mais à Paris, en privé certes, on commence à s’interroger sur le devenir du "partenariat" entre Royal Air Maroc et Air France, qui, du stade de l’amitié, en sont venus désormais à celui de la concurrence ouverte et rude.

Les interlocuteurs de La Nouvelle Tribune, bien que se refusant à toute rupture éventuelle, connaissant les liens de capital (certes faibles) entre les deux compagnies et, surtout, l’ancienneté d’une relation duopolistique entre la France et le Maroc (cassée par les vertus de l’open sky !), précisent tout de même qu’il est "aujourd’hui nécessaire de mettre les choses à plat".

Voilà pourquoi ils annoncent, pour les semaines à venir, une rencontre à Casablanca entre les staffs dirigeants des deux compagnies, rencontre qui devrait décider de l’avenir de ce partenariat qui paraît quelque peu compromis actuellement.

Connaissant la proverbiale ténacité d’un Mohammed Berrada, qui a réussi le tour de force de repositionner positivement sa compagnie dans le ciel africain, ses ambitions de manager patriote et ses projets de développement du Groupe RAM, désormais organisé en six pôles, on se risquera à prédire que la réunion de Casablanca sera chaude et animée et pourrait, peut-être, signifier l’abandon du projet caressé par Royal Air Maroc (et annoncé officiellement) d’intégrer prochainement l’alliance aérienne internationale Sky Team au sein de laquelle Air France joue les premiers couteaux.

---

Prison avec sursis requise en appel contre Jean-Charles Corbet pour entrave au CE

L'avocat général a requis lundi une peine d'emprisonnement avec sursis ainsi qu'une amende à l'encontre de l'ancien PDG d'Air Lib, Jean-Charles Corbet, condamné en première instance pour entrave au fonctionnement du comité d'entreprise de la compagnie. La cour d'appel rendra sa décision le 21 mars.

Le tribunal correctionnel avait considéré que l'ex-PDG d'Air Lib s'était rendu coupable de délit d'entrave, notamment en ne permettant pas à un expert-comptable désigné par le comité d'entreprise d'effectuer sa mission.

Le 19 février 2004, il avait condamné M. Corbet à une amende de 3.000 euro et à verser un euro de dommages-intérêts à toutes les parties civiles.

La CGT Air Lib, le Syndicat National du Personnel Navigant de l'Aéronautique Civile, le syndicat Alter Air Lib et le Syndicat national des compagnies aériennes CFTC avaient fait appel de ce jugement.

Selon les plaignants, les règles d'information et de consultation du comité d'entreprise n'avaient pas non plus été respectées dans le cadre du projet d'ouverture de lignes vers l'Algérie.

Le procès en appel, qui devait être initialement consacré aux seuls intérêts civils, selon le programme de la cour, concernait également l'action publique.

Le représentant du parquet général a déploré que M. Corbet et l'un de ses directeurs généraux, Bruno Calderini, aient joué "à cache-cache" avec les règles imposées par le code du travail, un fait "d'autant plus grave que l'entreprise était en grande difficulté".

L'avocat général, Antoine Bartoli, a donc demandé la confirmation de la culpabilité de M. Corbet et l'infirmation de la relaxe que le tribunal avait prononcée à l'encontre de M. Calderini.

NDLR : Les soucis de Corbet, ex-PDG, sont une chose et la justice n'a pas terminé sont travail. A suivre donc... L'image de l'ex-syndicaliste tournant casaque et soupçonné de détournement de fonds en est une autre. L'impact déplorable sur l'image des syndicalistes mériterait à lui seul la sanction la plus lourde !