La réponse de la Direction concernant les vols sur TUN et CMN
Suite à la mise en place des vols de nuit à destination de Tunis et Casablanca, l’Alliance avait adressé à la Compagnie un certain nombre de demandes visant à améliorer les limitations de ce type de vols néanmoins prévus en page 140 de l’Accord ( voir Newsletter n° 345 du 14 mai 2005 )
Dans son courrier du 20 mai, le responsable de la Division informait les organisations professionnelles des dispositions prises à titre exceptionnel, dont :
- la programmation de ces vols sur une séquence de 5 ON
-1a programmation d’un seul vol de ce type par PNC sur la période considérée
-la non programmation d’un vol de ce type à un PNC prévu de BR sur la période
considérée
-l’attribution d’une indemnité repas CMN ou TUN .
En revanche la Compagnie s’est refusée à acter officiellement la protection automatique de ces activités par des repos ainsi que le réengagement à J+1 à 12h en ce qui concerne le BR et bien que le Responsable de la Division Europe nous assure qu’une «attention particulière sera portée à l’intégration de ces rotations dans la construction des TDS ainsi qu’au traitement des PNC déclenchés de BR sur ces vols », nous ne manquerons pas de vérifier attentivement l’application de ces recommandations par l’élabo et le suivi .
A suivre…
Sondage uniforme
Nous venons de clore nos deux
sondages sur l'uniforme. Non pas que
les problèmes soient
solutionnés par Direction.
Plus simplement,
débrouilles,
démerdes, kits de couture et bricolages divers ont lentement
raison de ces économies de bout tissus, de bout skaï ou
encore des choix inadaptés de fixation d'ailes et de galons.
Honneur à nos 131
hôtesses qui ont participé à ce sondage
à propos de la qualité de leur sac à main.
Votre
bretelle de sac
à main a cassé au bout de combien de vols ?
avant le vol 19.1%
3 vols 19.1%
2 vols 16.0%
plus 6.1%
suivent les 361 PNC qui ont souhaité s'exprimer sur leur soucis d'ailes ou de galons.
3 fois 25.2%
2 fois 17.5%
Définitivement perdus 14.1%
1 fois 6.9%
0 fois 3.3%
Un an après l'accident, le terminal CDG2E est toujours en chantier
NDLR : Outre une pudique bâche qui a bien du mal à masquer ce scandaleux gâchis, nous irions presque jusqu'à dire que ça n'a pas débuté. Ou alors, sur un vraiment très petit braquet. Il est vrai, que vu la fragilité de la bête, il convient de prendre des précautions ... avant de taper dedans !
Un an après l'effondrement partiel du terminal 2E de Roissy Charles-de-Gaulle, les responsabilités du sinistre n'ont toujours pas été établies tandis que les autorités ont décidé la destruction/reconstruction du bâtiment pour une réouverture prévue lors de la saison hiver 2007-2008.
Le 23 mai 2004, une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E de l'aéroport parisien s'est effondrée faisant 4 morts et 3 blessés.
Ouverte le jour même de l'accident pour "homicides et blessures involontaires", l'enquête judiciaire a été confiée au juge d'instruction du Tribunal de grande instance de Bobigny, Roger Le Loire.
Les diverses expertises ordonnées dans le cadre de l'instruction n'ont toutefois pas encore permis de déterminer les responsabilités (architecte, constructeurs, gestionnaire de la plate-forme, etc.)
La date-butoir de remise du rapport d'expertise a été fixée à "novembre prochain", selon une source proche du dossier qui ajoute : "Le rapport est très long à établir. Pour l'instant, les expertises ne sont pas concluantes."
L'enquête administrative, qui doit établir les causes de l'effondrement, avait pointé le 15 février la faible résistance initiale de la structure, conduisant le gestionnaire de la plate-forme Aéroports de Paris (ADP) à décider en mars de détruire la voûte de la jetée pour la reconstruire totalement.
Les constructeurs - les groupes français Vinci et Eiffage - estimaient de leur côté qu'il était parfaitement possible de la réparer.
Mais diverses solutions de réparation, c'est-à-dire de confortement de la jetée, ont été étudiées puis écartées faute de garantie de sécurité suffisante.
"La coque était au bord de la mort", avait déclaré en février Jean Berthier, président de la commission d'enquête administrative, en détaillant les causes ayant conduit à "la ruine d'une structure dont les réserves initiales de sécurité étaient faibles".
"Des fissurations existaient dès le début et, avec le jeu, la coque s'est progressivement fragilisée", avait-il révélé lors d'une conférence de presse.
Le président d'ADP, Pierre Graff, avait alors estimé que, quelle que soit la solution choisie, le coût de l'opération s'élèverait à un peu plus d'une centaine de millions d'euro bien que la destruction complète soit plus coûteuse.
Le terminal 2E avait représenté pour ADP un investissement global de l'ordre de 650 millions d'euro, dont 150 millions pour la jetée d'embarquement.
ADP envisage de la rouvrir pendant la saison aéronautique d'hiver 2007/2008.
Ce calendrier représente un handicap durable pour le principal utilisateur, Air France bien que la compagnie affirme ne pas s'en alarmer.
L'impact de l'accident sur ses comptes s'élève à 4 millions d'euro par mois, avait révélé fin novembre son PDG, Jean-Cyril Spinetta, soit un manque à gagner annuel de 48 millions. Elle a dégagé sur l'exercice 2004-2005 clos en mars un bénéfice de 351 millions pour un chiffre d'affaires de 19 milliards.
Le terminal 2E, inauguré le 10 juin 2003, avait été conçu comme un moteur de croissance pour le transporteur.
Il avait présenté ce bâtiment ultra-moderne comme "la première étape de la mise en place d'un système aéroportuaire" autour d'une plate-forme de correspondances capable d'accueillir à terme 29 millions de passagers.
Air France KLM : champion de la couverture pétrole !
Source Boursier.com
Goldman Sachs, plutôt critique sur le dossier Air France KLM jusque-là, souligne que la stratégie de couverture de premier de la classe mise en place par la compagnie au 1er trimestre 2005 lui a permis d'afficher de bons résultats. Le courtier note cependant que les résultats supérieurs au consensus sont essentiellement dus à cette couverture et non aux performances opérationnelles.
Côté coût unitaire au passager kilomètre, ils ont reculé de 0,4% en glissement annuel contre -0,7% attendus par le courtier. La compagnie a confirmé les commentaires de Lufthansa et British Airways lors de leurs publications, à savoir que ces rendements sont meilleurs sur les lignes Amérique du Nord que vers l'Asie, une tendance qui devrait perdurer à moyen comme long terme, de l'avis du broker.
En conséquence, Goldman Sachs reste négatif à "Sousperformance" sur le dossier, estimant que les objectifs de croissance sont trop agressifs au regard d'une exposition importante au marché asiatique. Il préfère British Airways en Europe.