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Conte de Noël au-dessus du Groenland

Un de nos délégués a partagé son vol de Noël avec vous peut-être, mais aussi avec quelques "irritants" comme en parlent ceux qui n'ont pas "les genoux dans la merde, un soir de réveillon de Noël, au-dessus du Groenland pendant que des gongs agressifs vous exigent plus de glaçons dans le Diet Coke". Je préface en cela, je l'espère, la suite des "Tribulations du Major Skyteam" qui m'ont si bien "détendu" lorsque je les ai écrits, qui ont tant agacé la Direction et qui se démodent, hélas, si peu ! La recette de ces tribulations est fort simple : - De l'énervement systématique sur tout ce qui ne fonctionne pas comme ça devrait, avec une touche d'agacement. - De l'énervement sur les donneurs de leçon à des postes où on se demande ce qu'ils y foutent. - De l'énervement à propos des responsables en-dessous de tout. - De l'énervement avec des pointes de rage quant cela met en jeu la sécurité et la sûreté. En bref, ne rien laisser passer de ce qui ne va pas alors que quelques surdoués décideurs de l'entreprise nous tartinent de beaume Skyteam et s'étonneront benoîtement de tant de dérives. Ils le savent déjà mais "n'y croient pas" car c'est bien plus simple que de botter le cul des incompétents. Je vous souhaite un bon voyage au-dessus du Groenland. Savoureux, attristant mais tellement vrai !

Pierre RAYMOND, CCP AMO, délégué UNAC, rédacteur des " Tribulations du Major Skyteam"

Vol AF XXX du XX décembre 2003, CDB X

Arrivée tardive à l'appareil. Délai d'attente à l'EDS, avion déplacé pour cause de nouvelles mesures anti-terroristes américaines etc... Une fois à bord, après avoir effectué les contrôles individuels, nous entamons un essai d'appel général d'urgence. Rien ne marche. Rien ne clignote, on ne s'entend pas, la zone Tempo est complètement isolée du reste de l'avion, le CCP ne peut appeler personne !

Pendant ce temps là, deux aérobus cognent déjà à la porte en 1G et 2G.

Allez, je vous laisse deviner. Oui. Nous entendons : "C'est pas grave, on lance l'embarquement, car si les pax retournent à l'aérogare, il faudra les filtrer une seconde fois et on n'a pas le temps."

Je fonce au cockpit pour faire valoir le fait que je voyais mal l'embarquement de 204 passagers en Tempo pendant les pleins de carburant en étant isolé du reste de l'avion.

Le chef d'escale technique de permanence me regarde comme si j'étais Ben Laden, et a dit: "On embarque, et on répare après."

Une colère sourde se perçoit parmi le PNC, me confirmant que bien que jugé par certain comme "sans responsabilité aucune", ce dernier peut en démontrer à bien d'autres.

L'embarquement débute quand même. Annonce du CDB pour dire que tout est réparé et que nous allons partir.
J'appelle le CCP pour savoir si j'avais bien entendu. Silence radio, comme quoi rien ne fonctionne et donc que rien n'avait été réparé.

Déplacement au cockpit pour prévenir que la panne persistait. Le CDB répond que quand il était sur A320, quelquefois, les pannes se réparaient toutes seules pendant le roulage... Il est vrai que c'est l'époque des cadeaux et des contes de fées...

Au bout de 30 minutes de roulage : QRF sol.

Temps de remplacement du matériel défectueux : 50 minutes. Tiens-tiens ! Pile poil la limite de temps d'attente avant de débarquer l'équipage.

Service au sol des boissons et des sandwiches prévus pour le buffet puis départ à la minute prévue.

Décollage pour XXX. Les USA viennent de passer en état d'alerte 4 sur une échelle qui en compte 5 contre le terrorisme. Notre CDB prend ces mesures pour un excès de zèle et choisit de voler pendant la totalité du vol avec la porte du cockpit ouverte, complètement ouverte, et pour être sûr qu'elle ne se ferme pas, attache la poignée de celle-ci au support de l'extincteur avec une multitude de plombs Unisto.

Niveau de menace US

La réponse de nombreux chef de mission à cette menace Prise sur ce vol vers les USA en décembre 2003

Aucun passager enregistré en Première, mais sur les 5 accompagnants présents à bord, seule la femme de X pût être surclassée et voyagea en Première. Normal. Il faut bien différencier le CDB du menu fretin. J'ai déjà lu un truc sur ce thème...?

Mon chef de mission, exemplaire par définition, a passé la totalité du vol avec une chemise d'uniforme ouverte, sans cravate. Il ne s'est jamais aventuré au-delà du rideau de la classe P. Sans doute l'a-t'il déjà suffisamment franchi quand il était PNC. Il n'a donc eu aucun mot de remerciement pour l'équipage, ni même le moindre regard.

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Vol AF XXX - CDG du 24 DEC 03 (soir du réveillon)

Avion complet. Un des copilote a subi une modification de rotation. Il est remplacé par un CDB instructeur qui prend place en place droite, à coté de X. Curieusement, la porte du cockpit est fermée et verrouillée, pour le retour.

Décollage. Une tonne de merde et d'eau croupie jaillit dans le galley arrière. Les deux PNC qui décollent dans le galley arrière hurlent et ressortent trempés du galley dans un puissant et ragoûtant fumet.
Plus d'une trentaine de couvertures sont répandues sur le sol et une bombe désodorisante est vidée. Pendant la montée, le CDB instructeur vient nous aider. Toujours aucune nouvelle de X. On isole le galley en eau et on condamne la toilette arrière faute d'alimentation en eau, vidange et électricité.

Début du service d'apéritif : Des "Au secours" proviennent du galley arrière, j'y fonce. Un raz de marée envahit littéralement le galley. X ne bronche toujours pas. Nous sommes obligés d'isoler toutes les toilettes des portes 3 qui viennent se vider dans le galley arrière. Il nous reste alors que 9 heures de vol à effectuer.

Il se passe comme ça quelque fois de grands moments de solitude dans la vie. Vous êtes avec quelques collègues, les genoux dans la merde, un soir de réveillon de Noël, au-dessus du Groenland pendant que des gongs agressifs vous exigent plus de glaçons dans le Diet Coke et que X pense sûrement que le PNC n'a aucune responsabilité...

Plus d'eau, plus de chiottes, plus rien, en bref un vol que l'on n'ôse pas souhaiter à son pire ennemi. Mais surtout même pas, là encore, un mot du CDB pour son équipage exemplaire. Tous les PNC ont fait preuve d'une réconfortante solidarité et se sont montrés bien plus que performants envers les passagers que ne l'exige n'importe quelle balise.

Je quitte à la DO, sans poignée de main, ni au revoir, ni regret, mon minable chef de mission. Je ne m'arrange pas, je boude pour un rien...!

Commentaire UNAC : Pourquoi avons nous décidé de rendre ce vol et ce CDB non identifiable ? Tout simplement car tout document (photos inclues) qui relate un vol doit être soumis au chef de mission de ce vol comme le prévoit le Code de l'Aviation Civile.
Les acteurs de cette belle aventure humaine s'y reconnaîtront néanmoins.

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Des menaces terroristes troublent les fêtes de fin d'année

Source >>>> LE MONDE | 25.12.03 | 12h26

Six vols d'Air France entre Paris et Los Angeles ont été annulés à la suite d'informations précises faisant redouter une répétition du scénario du 11 septembre 2001. En Europe, au Proche-Orient et également en Asie, des mesures exceptionnelles ont été prises pour prévenir des attentats.

Washington de notre correspondant

La décision prise par Air France, mercredi 24 décembre, d'annuler six vols, mercredi et jeudi, entre l'aéroport de Paris Roissy-Charles-de-Gaulle et celui de Los Angeles, est la conséquence de discussions qui ont commencé, plusieurs jours avant, entre les autorités américaines et françaises. Dimanche 21 décembre, le jour même où Thomas Ridge, ministre de la sécurité du territoire, a annoncé que l'alerte antiterroriste, aux Etats-Unis, était portée au niveau "orange", le secrétaire d'Etat, Colin Powell, a téléphoné à son homologue français, Dominique de Villepin, pour lui faire part des très sérieuses inquiétudes de Washington au sujet d'une nouvelle action du réseau Al-Qaida, que dirige Oussama Ben Laden. Deux jours avant, la chaîne de télévision par satellite Al-Jazira avait diffusé un enregistrement audio du numéro deux d'Al-Qaida, Aymane Al-Zawahri, affirmant que l'organisation allait "poursuivre les Américains et leurs alliés partout, même chez eux".

Selon l'ambassade de France à Washington, M. Powell a dit au ministre des affaires étrangères que les informations recueillies par les services américains leur faisaient craindre une opération comparable à celle du 11 septembre 2001, c'est-à-dire le détournement d'avions de lignes utilisés comme bombes volantes. Dans sa conférence de presse, dimanche, M. Ridge a évoqué de possibles tentatives d'attentats visant New York et Washington, frappées en septembre 2001. Des sources officieuses ont cité Los Angeles comme une autre cible possible. Une tentative d'attentat visant l'aéroport de cette ville avait été déjouée, en décembre 1999.

Les autorités américaines ont demandé à Paris de prévoir la présence d'agents armés à bord de plusieurs vols considérés comme d'éventuelles cibles des terroristes. Les procédures françaises ne comportent pas ce type de mesure, mais la requête de Washington a été prise en considération par les services concernés, et une réunion interministérielle a été organisée, mardi, sur ce sujet. A la suite de cette réunion, l'ambassadeur français, Jean-David Levitte, a informé Condoleezza Rice, conseillère du président George Bush pour la sécurité nationale, que des fonctionnaires armés prendraient place dans ces avions.

Mercredi matin, l'ambassadeur américain à Paris, Howard Leach, a indiqué aux responsables français que son gouvernement préférait l'annulation pure et simple des vols menacés. Après avoir retardé un premier vol, Air France l'a annulé.

INTERROGATOIRES

L'Hôtel Matignon a fait savoir, ensuite, que deux autres vols Paris-Los Angeles et trois vols en sens inverse étaient supprimés pour les journées de mercredi et jeudi. Il y a deux ans, le 22 décembre 2001, un militant islamiste, Richard Reid, avait embarqué à l'aéroport Charles-de-Gaulle dans un avion de la compagnie American Airlines allant de Paris à Miami et avait tenté de mettre à feu des explosifs cachés dans les semelles de ses chaussures.

Certains médias, aux Etats-Unis, ont indiqué que les inquiétudes des services américains concernaient les équipages de compagnies aériennes étrangères. Selon le Washington Post de mercredi, des fonctionnaires américains ont interrogé "un petit nombre de membres d'équipages" dont les noms ressemblaient à ceux de personnes soupçonnées d'appartenir à des organisations terroristes et figurant, à ce titre, sur les listes du Bureau fédéral d'investigation (FBI). L'agence de presse britannique Reuters a parlé d'une possible "infiltration" d'Air France par des éléments terroristes. A l'ambassade de France, à Washington, comme à la direction des services de police, à Los Angeles, cette hypothèse a été démentie. Il a été précisé que les préoccupations américaines concernaient les listes de passagers des vols en question et non les pilotes ou les personnels de cabine. Interrogé sur CNN, Jean-Claude Mallet, secrétaire général de la défense nationale, a déclaré qu'il n'avait "rien de ce genre dans -ses- dossiers".

Le Mexique a été approché, aussi, par les autorités américaines, pour des raisons identiques. Un porte-parole de l'ambassade mexicaine à Washington a indiqué que son gouvernement coopérait avec les autorités américaines pour "éviter tout risque". Il n'a pas voulu en dire davantage, et l'on ignorait, mercredi soir, si une compagnie aérienne mexicaine était en cause.

Patrick Jarreau

• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 26.12.03

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Expertise des mesures de sûreté à Alger

FAITS ET PRETENTIONS:

A la suite de la reprise, à partir du 28 juin 2003, de la desserte d'Alger par la Société AIR FRANCE, le COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL du PERSONNEL NAVIGANT D'AIR FRANCE a, lors de sa séance ordinaire du 23 septembre 2003, procédé à la désignation d'un expert afin que celui-ci fasse un rapport dans les meilleurs délais (article L 236-9 du Code du travail).
L'expertise commandée concerne l'étude de l'ensemble des mesures de sûreté des lignes desservant Alger, et désigné Monsieur Alain LE CARO pour effectuer cette expertise.

Par acte du 14 octobre 2003, la Société AIR FRANCE a assigné le COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL du PERSONNEL NAVIGUANT D 'AIR FRANCE pris en la personne de son secrétaire Monsieur RIO, aux fins de voir annuler la résolution prise le 23 septembre 2003, et ce avec exécution provisoire.

La Société AIR FRANCE fait valoir que le seul fait de desservir l'escale d'Alger n'est pas en soi constitutif d'un risque grave au sens de l'article L 236-9 du Code du Travail, et que de plus la délibération litigieuse n'est pas motivée par l'existence de ce risque grave, mais par le désaccord subsistant entre l'entreprise et le COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL du PERSONNEL NAVIGANT D'AIR FRANCE sur le mesures de sûreté concernant les lignes d'Alger, par un avis de danger grave et imminent précédemment exprimé, et par le droit individuel de retrait exercé par certains personnels navigant.

Subsidiairement, la Société AIR FRANCE demande que le juge vérifie personnellement les mesures de sûreté en application des dispositions de l'article 179 du Nouveau Code de Procédure Civile.

Le COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL du PERSONNEL NAVIGANT D'AIR FRANCE sollicite que soit déclarée recevable mais mal fondée la demande en annulation de la délibération en date du 23 septembre 2003, que soit ordonnée l'exécution de la mission aux frais de la société AIR FRANCE, et que celle-ci soit condamnée à lui payer le montant des honoraires d'avocat engagés pour la présente instance, soit 1985 euros HT.

MOTIFS:

Selon les dispositions de l'article L 236-9 alinéa 1-1° du Code du Travail, le COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL peut faire appel à un expert agréé lorsqu'un risque grave, révélé ou non par un accident du travail, une maladie professionnelle ou à caractère professionnel est constaté dans l'établissement.

Il résulte du projet de procès verbal de réunion ordinaire du CHSCT du Personnel naviguant d'AIR FRANCE en date des 22 et 23 septembre 2003 versé aux débats que Monsieur LE CARO a défini les buts de son intervention comme suit:

- définir de manière objective les menaces susceptibles de peser sur la ligne;

- évaluer l'ensemble des dispositifs et des mesures adoptées par les responsables de la sécurité français et algériens concernés, ainsi que par la Compagnie AIR FRANCE, pour faire face à ces menaces,

- évaluer les parts de risques éventuelles non couvertes par ces dispositifs et mesures, ainsi que les facteurs susceptibles d'évoluer,

- établir des recommandations visant d'une part, à annuler ou réduire à un niveau acceptable, les parts de risques éventuelles enregistrées, d'autre part à couvrir les évolutions possibles des menaces et des risques induits.

La Société AIR FRANCE soutient qu'aucun risque grave n'est mis en évidence et que les trois motifs ayant conduit à la délibération n'équivalent pas à la constatation de ce risque grave.

Il résulte cependant des termes même de la délibération que la décision de désignation d'un expert est fondée sur les dispositions de l'article L 236-9 du Code du Travail, lesquelles concernent la constatation d'un risque grave dans l'entreprise.

Par ailleurs, les trois motifs visés par le CHSCT dans sa délibération, à savoir le désaccord entre l'entreprise et lui sur les mesures de sûreté des lignes desservant Alger, le maintien d'un avis de danger grave et imminent du CHSCT sur ces lignes et le nombre élevé d'exercice du droit de retrait dans le personnel naviguant, ont trait à la constatation de l'existence d'un risque grave dans l'entreprise par le CHSCT.

Si la pertinence de ces motifs peut faire l'objet d'une contestation par la Société AIR FRANCE, la référence à ceux-ci ne démontre pas l'absence de risque grave dans l'entreprise.

La Société AIR FRANCE fait valoir que les mesures de sécurité prises sur la ligne desservant Alger sont exceptionnelles et constituent le dispositif le plus dense et imposant mis en oeuvre sur l'ensemble du réseau, et que l'Inspection du Travail des Transports saisie le 27 juin 2003 a rendu un avis le 2 juillet 2003, dont il résulte, après enquête, qu' "au vu des mesures prises pour assurer la sûreté les conditions de danger grave et imminent ne sont pas réunies".

Il apparaît cependant qu'en 1994, un aéronef appartenant à la Société AIR FRANCE avait été détourné sur l'aéroport d'Alger, et que la desserte d'Alger avait été ensuite interrompue.

La reprise en juin 2003 de cette desserte a été effectuée après une évaluation de la diminution des risques d'attentats terroristes à ALGER, et la mise en oeuvre de mesures de sécurité aux abords et dans l'aéroport d'Alger, ainsi que de mesures spécifiques aux appareils effectuant cette desserte, et à l'inspection des passagers et des bagages.

L'absence de risque ne peut découler du seul fait que des mesures exceptionnelles de sûreté ont été prises, puisque l'ampleur de celles-ci tendrait au contraire à démontrer qu'un risque existe.

Par ailleurs, si l'existence d'un risque terroriste ne peut jamais être totalement exclu, son évaluation en fonction de l'évolution de la conjoncture internationale et dans un secteur donné, ainsi que la détermination de la suffisance et de l'efficacité des mesures de sûreté prises, relèvent de la mission de l'expert, sans qu'aucune constatation puisse être utilement être effectuée à cet égard par le juge agissant sur le fondement des dispositions de l'article 179 du Nouveau Code de Procédure Civile.

Il convient en conséquence de considérer que la délibération en date du 23 septembre 2003 répond aux exigences de l'article L 236-9 du Code du travail, et de rejeter la demande de la Société AIR FRANCE tendant à voir annuler la décision prise le 23 septembre 2003 par le CHSCT du personnel navigant de la Société AIR FRANCE désignant Monsieur LE CARO en qualité d'expert, ainsi que la demande subsidiaire, sans qu'il y ait lieu d'ordonner l'exécution de la mission aux frais de la Société AIR FRANCE, puisqu'il résulte des dispositions de l'article 236-9 - III du Code du Travail que les frais d'expertise sont à la charge de l'employeur.

Il découle des mêmes dispositions que les frais d'avocat exposés par le CHSCT à l'occasion de la contestation de sa délibération, doivent être supportés par la Société AIR FRANCE.

PAR CES MOTIFS.

Statuant publiquement, par ordonnance contradictoire et en premier ressort,

Rejetons la demande de la Société AIR FRANCE tendant à obtenir l'annulation de la décision prise le 23 septembre 2003 par le COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL du PERSONNEL NAVIGANT D'AIR FRANCE, de procéder à la désignation d'un expert, Monsieur Alain LE CARO, pour l'étude de l'ensemble des mesures de sûreté des lignes desservant Alger, en application de l'article L236-9 du Code du Travail,

Condamnons la Société AIR FRANCE à payer les frais d'avocat d'un montant de 1985 euros HT pour: le compte du COMITE D'HYGIENE, DE SECURITE ET DES CONDITIONS DE TRAVAIL du PERSONNEL NAVIGANT D'AIR FRANCE,

Rejetons toute autre demande des parties,

Condamnons la Société AIR FRANCE aux dépens.

FAIT AU PALAIS DE JUSTICE DE BOBIGNY, LE HUIT DECEMBRE 2003

Commentaire :

Notre position syndicale a toujours été de faire confiance à la Direction de la sûreté qui a notre sens est la seule à avoir les capacités d'analyse globale d'une situation locale (Alger ou ailleurs). Seule requête, avoir un avis tranché de desserte ou non desserte. Nous avons pris l'initiative d'une programmation régulière de nos délégués sur cette destination pour contrôler les conditions d'application des mesures.
Cela n'empêche pas le contre avis qu'à souhaité le CHSCT dans lequel nous siègeons.

Un contre avis que nous avons su donner lors de la réouverture de la ligne Paris N'Djaména Brazzaville, non sans mal puisque cela ne s'était pas fait facilement et un peu de forcing avait été nécéssaire....

Pour Alger, ce forcing passe par le tribunal et aboutit à ce que cette expertise soit menée. Des résultats d'expertise qui confirmerons ou non nos positions actuelles.

Le point important réside surtout dans le fait qu'Air France doit se soumettre aux requètes d'expertise du CHSCT. Cette fois du moins....!

Si une expertise donne une image à l'intant T, rien ne vaut votre analyse et constat quotidien. Tous vos retours négatifs sur les conditions d'application des mesures sûreté à Alger ou ailleurs se doivent d'être formulé très clairement sur les RDC mais aussi par une information directe à vos délégués reprenant les dates, numéro de vols, escales concernées ( car nous n'avons pas les doubles des RDC ).

Notre boite au lettre se situe sous notre panneau syndical à la Cité.

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Précisions sur votre PFA

Certains d'entre vous se sont étonnés à notre permanence du montant de leur PFA. Pour plus de clarté, l'acompte sur PFA versé au 15 décembre est égal à environ 85% de votre TMB au 1er décembre et au prorata de votre activité sur l'année. La régularisation aura lieu en fin de mois. Certaines situations administratives engendrent un versement global fin décembre.

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35 données personnelles des passagers aériens seront transmises aux douanes américaines

Source Le Monde >>>>

Un accord est finalement intervenu entre les Etats-Unis et la Commission européenne sur le transfert aux autorités douanières américaines des données des dossiers des passagers aériens. La Commission accepte de transmettre 35 données personnelles potentielles sur chaque passager, sur les 39 demandées par les Etats-Unis, les quatre données restantes, de portée secondaire, n'intéressant pas les autorités américaines.

Cet accord sera interprété par les autorités nationales des Etats membres chargées de la "protection des données personnelles" comme privilégiant la lutte contre le terrorisme, au détriment de la protection de la vie privée des citoyens européens.

Mardi 16 décembre, devant le Parlement européen, Fritz Bolkestein, commissaire européen chargé du marché intérieur, a insisté sur les concessions qu'aurait acceptées Washington. Il a souligné que la Commission ne pouvait ni refuser un compromis "à son allié dans la lutte contre le terrorisme"ni poursuivre une politique "qui risquait de produire des conséquences négatives pour les passagers et les compagnies aériennes".

Ce différend transatlantique a pour origine les attaques du 11 septembre 2001. Le mois suivant, l'administration américaine a adopté une législation prévoyant que les transporteurs aériens assurant des liaisons à destination, au départ ou à travers les Etats-Unis sont tenus de fournir aux autorités douanières américaines un accès électronique aux données contenues dans leurs systèmes automatiques de réservation, connues sous le nom de Passenger Name Records (PNR). Le motif invoqué est la nécessité de détecter l'implication éventuelle d'un passager "dans des activités terroristes ou d'autres crimes graves".

En cas de refus, l'administration américaine agitait une panoplie de sanctions, allant d'une amende de 6 000 dollars (5 000 euros) par passager, à la perte des droits d'atterrissage, en passant par l'imposition d'une longue attente à l'arrivée de chaque vol, toutes conséquences risquant de porter un coup peut-être fatal au trafic commercial transatlantique des compagnies aériennes européennes. Elles ont donc toutes - à l'exception d'Alitalia - autorisé les Etats-Unis à extraire des systèmes informatiques de réservation les données de chaque PNR, qui sont, potentiellement, au nombre de trente-neuf.

Fritz Bolkestein a fait savoir que cette méthode américaine de "procéder de façon unilatérale, par des menaces et des sanctions, est inacceptable" et en tout cas contraire à la législation communautaire sur la protection des données personnelles, et de difficiles négociations transatlantiques se sont engagées.

Dans sa communication, la Commission indique que "l'option qui aurait consisté à insister sur le respect du droit communautaire aurait été politiquement justifiée, mais n'aurait pas servi les objectifs" de l'Union. En outre, "elle aurait ébranlé l'influence de conseils plus modérés et coopératifs à Washington et remplacé par un rapport de force la coopération constructive que nous menons avec notre partenaire".

En d'autres termes, pour la Commission, la marge de manœuvre de l'Union devant le diktat américain était nulle. Le résultat de ces négociations le confirme, puisque les Etats-Unis obtiennent gain de cause sur l'essentiel.

Sur les 35 données personnelles qui seront transmises aux services américains (dans la plupart des cas, seules 10 à 15 données sont utilisées), figurent tous les renseignements de base concernant un passager (nom, adresse, numéro de téléphone, adresse de courriel, date du voyage, moyen de paiement, numéro de carte de crédit, adresse de facturation, etc.), mais aussi les détails de l'itinéraire, les coordonnées de l'agence de voyages, et surtout les "demandes de services spéciaux".

Dans cette rubrique figurent notamment les spécifications diététiques pour les repas, ainsi que les informations d'ordre médical (personne malade ou handicapée). Or il est facile de déduire de la demande d'un repas halal ou casher, si le passager est de confession musulmane ou juive.

A la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL), on estimait, en septembre dernier, que "tout cela est attentatoire à la vie privée et n'est pas nécessaire aux contrôles de sécurité". Les autorités américaines se sont engagées à détruire les "données sensibles" (celles dont on peut déduire l'origine raciale ou religieuse, par exemple) et à ne conserver les autres que trois ans et demi (en début de négociations, elles demandaient... cinquante ans).

Les autorités nationales de protection des libertés auront une possibilité de recours, la bonne application de l'accord étant examinée chaque année. La Commission se félicite d'avoir obtenu des limites quant à l'utilisation des PNR, en excluant le "crime intérieur" (meurtre, viol, délits). Les PNR pourront donc être utilisés dans la lutte "contre le terrorisme et la criminalité liée au terrorisme", ainsi que la "criminalité organisée".

Cet accord devra obtenir l'approbation des Etats membres et surtout celui du Parlement européen, ce qui n'ira pas de soi. D'autant que, d'ici là, les autorités nationales de protection des libertés auront exprimé leurs inquiétudes.

Laurent Zecchini

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