NOUS PERSISTONS ET SIGNONS
Il y a un mois, tous les syndicats représentant le PNC et les syndicats ne représentant plus le PNC invitaient les PNC à participer à un arrêt de travail de cinq jours.

Pour sa part, l’UNAC mettait à profit la période de préavis pour négocier, sur l’ensemble de nos revendications, un accord rendu public et commenté.

Cette position isolée qui nous a valu une fois de plus de la part de certains syndicats une pluie d’insultes et de mensonges, nous l’assumons pleinement. Nous avons décidé de ne pas y répondre, nous l’assumons aussi. Nous préférerons TOUJOURS un accord négocié à votre avantage, plutôt qu’une grève aux revendications diffuses, non clairement exposées. Pour nous la grève reste un outil, quoi qu’il en coûte de devoir inlassablement l’expliquer.

Car il ne faut quand même pas avoir fait polytechnique pour comprendre que les emplois et les conditions d’emploi sont fragilisés dans une compagnie qui va très mal, dans un pays qui va très mal, dans une Europe économique et monétaire en plein désarroi. Ce n’est pas une raison pour accepter tout et n’importe quoi mais, est-ce suffisant pour se lancer dans un conflit à l’issue évidemment improbable ?

C’est entendu : l’entreprise est dans une situation catastrophique, mais le PNC, comme toute autre catégorie de salarié prise individuellement, n’est ni la cause, ni la solution.

La grève a été techniquement bien suivie, oh certes pas autant que ses instigateurs l’ont prétendu (80% tu parles Charles !), mais quand même pas mal (entre 30 et 40%). Et son impact a été important malgré les affrètements et les limitations de remplissage initiés par la Direction.

En tout état de cause, cela nous laisse assez rêveurs : l’UNAC a rarement atteint un tel score durant la cinquantaine d’arrêts de travail que nous avons organisés bien solitairement (1995-1999) pour obtenir un véritable accord collectif à Air France et contre l’embauche de PNC à des conditions différentes (B-Scale)…

DES SYNDICATS DÉSUNIS
Curieusement, nous avons été moins interrogés sur l’objet du conflit ou l’accord auquel nous étions parvenus que sur l’absence d’unanimité des syndicats.

Cette unanimité tant souhaitée par les PNC (car elle évite à chacun d’avoir à faire un choix) est par essence antinomique avec l’existence de si nombreux syndicats.

Ces mêmes syndicats n’existent en nombre que par la volonté des PNC qui ont soigneusement réparti leurs voix sans donner une importance déterminante à l’un d’entre eux ! Et si l’UNAC est le premier des syndicats représentant les PNC (26 % des voix), nous sommes des « nains » au milieu d’autres syndicats aussi nains que nous…

Par ailleurs, et même si on peut le déplorer, c’est ainsi, certains syndicats ne croient exister que par la surenchère intersyndicale : au fond l’objectif c’est davantage le conflit que le contrat, et l’adversaire c’est bien plus l’autre syndicat que la Direction…

A titre d’exemple, c’est par la presse que l’UNAC a appris le déclenchement du préavis de grève, les autres syndicats ne nous ayant invités à aucune concertation préalable ! Cela fait plusieurs années que ça dure et il est évident que la Direction s’en délecte…

Il est certain que d’autres syndicats de bonne foi auraient obtenu le même résultat que celui auquel nous sommes parvenus, il est tout aussi probable que cet accord aurait été meilleur encore si plusieurs organisations syndicales avaient tiré ensemble dans le même sens la charrette de la négociation, bref si l’objectif commun avait été d’atteindre le meilleur accord possible, quitte à prolonger les négociations tard le soir ou le week-end…

RESTRICTION DU DROIT DE GRÈVE
L’une des suites paradoxales de ce conflit est l’accélération du calendrier parlementaire. Une proposition de loi vient d’être déposée par un Député UMP. Elle a bien entendu été acceptée et inscrite à l’ordre du jour de l’Assemblée Nationale. Elle devrait venir en discussion dès le mois de janvier et être appliquée avant l’élection présidentielle…

Comme la loi de 2007 applicable à la SNCF et à la RATP notamment, elle vise à mieux informer les passagers, mais en obligeant les personnels à se déclarer en grève individuellement 48 heures à l’avance. Elle constitue une restriction significative du droit de grève.

Il faut voir dans cette proposition de loi une manœuvre nettement électoraliste et surtout ne pas en imputer la responsabilité au dernier conflit, un tel projet était dans les cartons du Gouvernement dès 2007 et avait déjà fait l’objet de plusieurs propositions de loi.

L’UNAC a bien sûr déclenché une étude juridique auprès d’un professeur de droit spécialisé sur le droit du travail et a demandé à rencontrer les cabinets ministériels concernés, la commission des lois et certains groupes parlementaires.

DES LENDEMAINS QUI CHANTENT…
Au-delà de l’initiative parlementaire, il faut quand même savoir que la Direction d’Air France était largement demanderesse d’une telle loi. La meilleure information des passagers est un bon prétexte pour mieux s’organiser afin de contrer les grèves, exercer des pressions et faire la chasse aux trentièmes de salaire. Notre nouveau PDG, monsieur Alexandre de Juniac arrive à la tête d’Air France avec un paquet cadeau !

Ce n’est qu’un avant-gout de ce qui nous attend dans les prochains mois et que nous avons peine, en tant que citoyens et salariés, à seulement imaginer…

Nous avons toujours pensé que le rôle fondamental d’un syndicat était de distinguer l’accessoire de l’essentiel et ce qui est urgent par rapport à ce qui l’est moins : les circonstances à venir mettront une fois de plus ces principes à l’épreuve.

Puissent-elles aussi forcer les syndicats PNC à davantage s’unir pour la défense de notre emploi dans les mois qui viennent, parce que c’est bien de cela qu’il s’agit malheureusement : nous craignons que le sujet ne soit davantage l’emploi que les conditions de cet emploi !

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Au cours du dernier comité central d’entreprise les comptes semestriels (avril/septembre) ont été présenté par Monsieur Alexandre de Juniac, PDG d’AF et Monsieur Philippe Calavia Directeur Général.

Nous n’avons pas l’habitude de communiquer les minutes des séances du CCE, mais notre compagnie se trouvant dans une situation économique très alarmante, il nous semble important que tous les salariés soient informés dans la plus grande transparence de ce qui est dit aux élus par les dirigeants de la Compagnie.

M.CALAVIA Directeur Général Finances – Le trimestre écoulé et les six mois de
l’exercice budgétaire se sont déroulés dans une situation financière détériorée
qui a fini par fragiliser le système bancaire de manière générale et en
particulier le système bancaire français. Cela s’est traduit par une
conjoncture économique qui, après un premier trimestre d’année civile plutôt
positif, s’est peu à peu détériorée. Nous prévoyons une fin d’année plutôt
morose en matière de conjoncture économique.

(1er semestre : perte d’exploitation pour le groupe
Air France sur la période avril-septembre)

Cela s’est traduit sur les comptes d’Air France dans les six
mois par un résultat d’exploitation légèrement négatif de 28 M€, après une
période relativement positive jusqu’en 2008, puis la crise et un profil
meilleur, mais présentant à peu près les mêmes traits pour l’ensemble du
groupe.

Je vous expose la période de janvier à septembre puisqu’il
faut commencer à avoir des références en année civile. A partir de l’an
prochain, nous raisonnerons en effet en année calendaire.

Au bout de neuf mois, le groupe Air France a subi une perte
d’exploitation de 366 M€ venant après deux années précédentes de pertes. Le
profil est malheureusement le même pour Air France-KLM compte tenu du poids
d’Air France, même s’il est cette année un peu moins détérioré en relatif que
celui d’Air France. Mais le groupe Air France-KLM à fin septembre a une perte
d’exploitation de 151 M€.

(Progression limitée du chiffre d’affaires au 2e
trimestre avec un effet change défavorable)

Comment était l’activité ?

Le trimestre écoulé a vu une activité de qualité acceptable
mais malheureusement, au moins dans l’activité principale du groupe, avec des
résultats qui n’ont pas permis d’engranger suffisamment de bénéfices avant
d’attaquer la saison hivernale.

Au trimestre, le groupe a dégagé 4,3 Mds€ de chiffre
d’exploitation en augmentation de 2,5 %, mais avec un effet change très violent
qui a amputé de moitié la croissance du chiffre d’affaires. Cet effet change
négatif sur le chiffre d’affaires a toutefois un impact positif sur les charges
et au global, d’un point de vue comptable, l’impact est positif sur le
résultat.

Le plus frappant sur le trimestre est que le Cargo est passé
dans le rouge avec une baisse du chiffre d’affaires. L’effet change sur le
Cargo est plus fort que cette moyenne de 2,5 %, elle est plutôt de 3,5 à 4
points.

La maintenance a été affectée, à la fois parce qu’une grande
partie de son activité est facturée en dollars, mais aussi en raison de la
grève qui a réduit son activité durant l’été.

Les autres activités ont fortement progressé (Transavia et
Servair).

(Passage : un remplissage élevé au T2 malgré la
croissance et l’effet des crises dans certaines régions)

Le métier principal du groupe affiche une activité plutôt
positive et bien orientée malgré des capacités fortes, un trafic très puissant
qui permet d’améliorer le remplissage des avions. La capacité vient pour
l’essentiel du long-courrier et de l’effet de densification et d’augmentation
du module moyen, politique voulue par le groupe depuis un ou deux ans.

En réalité, en heures de vol, la croissance est bien plus
limitée. Il y a une croissance assez forte sur le court/moyen-courrier, bien
que nous n’ayons pas encore l’effet des bases qui se fera sentir au cours du
trimestre actuel.

Nous restons toujours faibles, même si la situation
s’améliore progressivement, sur des secteurs où Air France est
traditionnellement très implanté, très actif et profitable. Je parle du Japon
essentiellement ou de la Côte d’Ivoire et, dans une moindre mesure, l’Afrique
du Nord et l’Egypte. C’est toujours très en retrait par rapport à l’année
précédente, les chiffres sont mêmes impressionnants, même si c’est une pente progressive
de retour à la normale pour certains d’entre eux.

(Sur l’ensemble du semestre, stabilité du
coefficient d’occupation)

Sur le semestre, les chiffres sont toujours positifs, mais
nettement moins. Le premier trimestre avait été moins productif en termes de
coefficient d’occupation des avions. Nous avons présenté au mois d’octobre la
situation que nous vivons depuis la fin de l’an dernier avec une grande
volatilité de nos résultats, une difficulté à anticiper l’activité et la
recette unitaire puisqu’au mois d’octobre, nous avons à l’inverse une baisse
assez significative du coefficient d’occupation des avions alors que
normalement, novembre devait être meilleur.

(Passage : des recettes unitaires hors change en
baisse avec un fort effet change négatif)

Sur la partie financière de cette activité, la recette au
passager brute, du fait de cet effet change puissant, est en forte baisse. Si
nous sortons le change, elle baisse à nouveau. La recette au siège/kilomètre
offert, l’indicateur de profitabilité de l’activité ou d’un vol, est aussi en
baisse assez forte du fait de l’effet change alors que, hors change, la baisse
est plus limitée. Il y a un problème de périmètre par rapport à l’an dernier,
la baisse est entre moins 0,5 % et moins 0,3 %.

Une fois n’est pas coutume, ce mix légèrement négatif est
composé d’une stabilité de la recette dans le long-courrier, d’une progression
dans le court/moyen-courrier, surtout sur le domestique, et, au sein du
long-courrier, parce que nous avons, du fait de la densification des appareils,
plutôt baissé l’offre en cabine avant, une forte progression de la recette
unitaire en cabine avant hors change et, à l’inverse, une certaine dilution
dans la cabine arrière compte tenu de l’augmentation de l’offre.

Le résultat est positif et heureusement puisque ce trimestre
est en principe celui qui doit dégager le résultat le plus fort. Il est
fortement en retrait par rapport à l’année précédente. Nous verrons pourquoi.

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