Contrairement à ce que répond le CPPE aux PNC qui l’interrogent sur le sujet du volontariat vols Japon, celui-ci est toujours d’actualité aujourd’hui lundi de Pâques. Une réunion d’information aux organisations professionnelles est programmée pour le 26. Bien entendu l’item volontariat fera partie des questions débattues.
Comme nous vous l’écrivions encore au mois de janvier,il faut retenir les leçons de 2010. Tout recul par rapport à l’inflation, aussi mesuré soit-il, fait ressentir ses effets bien au-delà de l’année concernée.
Tant que le différentiel de 0,9 %, fruit de la négociation de 2010, ne sera pas totalement résorbé, toutes les augmentations futures se feront sur un socle dégradé.
Comme nous nous y attendions, la clause d’ajustement 2010 est restée sans effet… et pour cause, elle était calée sur la santé économique de l’Entreprise et non sur un décrochage de l’indice INSEE.
Nous ne sommes donc pas surpris.
L’accord 2010 est passé. Nous trainerons ce boulet encore quelque temps.
Les Propositions 2011 fruits de la négociation :
Les analyses de l’UNAC :
0,8% à compter du mois d’avril + 0,8% en octobre augmente bien le Niveau de rémunération de 1,6%, soit l’inflation estimée +0,1%. Les avancées sur le calendrier permettraient une augmentation en Masse de 0,8% sur 2011. Ce qui correspondrait à une augmentation linéaire de l’inflation estimée (+0,1%) tout au long de l’année. Dans la vraie vie, une telle régularité n’existe pas, mais cette modélisation est la plus neutre possible. Alors que nous souhaitions encore avancer le calendrier, la compagnie recherchait à décaler les tranches d’augmentation vers la fin de l’année. Cette même logique de neutralité du calendrier a été retenue pour la revalorisation des primes liées à l’emploi, (en ce qui nous concerne, il s’agit des primes de fonction CC/CCP).
Le mécanisme plancher optimisé à 41€ permettrait à 46,12 % des hôtesses et stewards (soit 22 % du PNC) de bénéficier de cette mesure. Dans un accord où l’inflation prévisionnelle est couverte par les augmentations générales, une telle valeur du plancher constitue un signe encourageant pour les salaires les plus bas.
Une prime uniforme exceptionnelle (PUE) de 250€ (quel que soit le taux de TA). Cette prime affichée comme étant la reconnaissance par l’Entreprise de l’engagement des salariés au cours de l’année passée est la réponse de la Direction aux multiples demandes d’ajustement alors que 2010 s’est traduit par une perte de pouvoir d’achat de 0,9 %. En moyenne, cette PUE représente 0,75 % d’augmentation. Si cette prime corrige effectivement la masse, elle n’a pas d’effet sur les barèmes. Plus gênant encore, elle n’est pas pérenne.
Notre revendication d’ajustement des IKV et IKS en fonction de l’évolution des prix des carburants aboutit grâce à la nouvelle clause de revoyure en cas de dérapage sur deux mois consécutifs du PRK (prix de revient kilométrique suivi mensuellement par l’INSEE, prenant en compte, le prix des carburants, des assurances, des parkings, de l’achat et amortissement d’un véhicule…). Notre demande d’anticipation du versement de la PUA au 15 juin a également été entendue.
Afin d’avoir une vision assez juste des fruits de la négociation salariale de 2011, il convient pour chaque tranche de salaire de vérifier en masse et en pourcentage la valeur du cumul des augmentations barémiques (1,6 % ou plancher) et de la prime de 250€.
Quelle que soit la tranche de salaire concernée, l’ensemble des PNC recevrait pour l’année 2011 une augmentation supérieure à l’inflation prévisionnelle. Sauf emballement de cette dernière, et en fonction des données actuellement connues, chaque PNC devrait préserver son pouvoir d’achat en 2011.
IMPERFECTIONS DE CET ACCORD :
L’ajustement que nous attendions n’a pas trouvé la forme que nous souhaitions. Si effectivement l’octroi de la prime uniforme exceptionnelle (250€) compense les effets 2010 du décalage entre le niveau d’augmentation et l’inflation de l’an passé, le socle n’a pas été relevé et les +1,6 % ne joueront pas leur rôle à plein (du moins selon notre conception). De plus, rien ne garantit la pérennité de cette prime. Nous souhaitions que cette somme soit intégrée à la PUA dont une partie aurait elle-même été intégrée au salaire.
Nous avons un autre motif de regret, plus philosophique. Il s’agit de la clause d’ajustement de cet accord. Elle prévoit, toujours en fonction de la santé économique de l’entreprise, non pas un point de rendez-vous avec les signataires, mais un ajustement unilatéral de la Compagnie. Même si l’on sait que les ajustements éventuels ne découlent jamais de cette clause de rendez-vous mais plutôt de la NAO suivante, cette rédaction empiète sur les prérogatives de la négociation.
RAISON GARDER
Le défaut majeur de cette politique salariale n’est pas lié au résultat de la NAO 2011, mais au manque de correction des errements de l’accord 2010. Faute de signature valable, la Direction réduirait son offre » significativement ”. La loi lui impose une négociation salariale tous les ans mais lui permet également en cas de non signature de proposer unilatéralement la revalorisation salariale qu’elle souhaite.
Malgré les imperfections de cette NAO, l’UNAC prendra ses responsabilités en signant l’accord proposé en tenant compte du contexte mondial du transport aérien qui nous démontre la fragilité d’une activité soumise aux aléas de l’actualité
Que vous ayez une activité sol, que vous partiez en vol ou en reveniez, venez nous rencontrer sur l’espace forum de la cité PN mardi 5 avril.
De 6h à 21h, des PN tous bénévoles, vous présenteront cette association qui agit grâce à tous ceux d’entre vous qui l’aidez financièrement.
Et pour ceux qui ne connaissent pas encore le SSNAM c’est l’occasion de découvrir
cette association (loi 1901), créée par des navigants pour les enfants de PN décédés, qui apporte depuis 50 ans une aide financière et morale aux enfants orphelins de nos collègues.
Le SSNAM s’engage à ce qu’un euro versé par le PN soit un euro versé aux orphelins.
Aujourd’hui ils sont près de 250 enfants à avoir besoin de nous.
Venez rejoindre cette belle chaine de solidarité que font vivre à ce jour 2 000 donateurs réguliers.
Et pour ceux qui sont déjà donateurs n’oubliez pas que le forum peut se poursuivre un peu tous les jours à bord de nos avions : si chacun aide à faire connaître le SSNAM, en en parlant autour de lui, en équipage, préservant ainsi cet esprit de corps et de générosité.
Visitez ou faites découvrir le site du SSNAM http://www.ssnam.com
2 000 donateurs pour 20 000 PN AF en activité « nous pouvons faire mieux ».
Vous êtes attendus Mardi 5 Avril !
LA RÉFORME DES RETRAITES DANS LES TRANSPORTS AÉRIENS
Pilotes et hôtesses toujours divisés sur la réforme de leur retraite
Paru dans Entreprise & Carrières, N° 1041 du 22/03/2011
Auteur(s) : LAURENT POILLOT
Le récent abandon des deux préavis de grève présentés tour à tour par les pilotes, puis par les hôtesses et stewards illustre les tergiversations des partenaires sociaux sur leur régime de retraite, dont la réforme n’est toujours pas appliquée depuis janvier 2010.
La menace d’un conflit social dans les transports aériens brandie tour à tour par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), puis par l’intersyndicale des hôtesses et stewards (CFTC, CFDT, FO SNPNC, CGT, Ugict-CGT, SUD, Unac et Unsa) a fait “pschitt”. Le premier a levé son préavis de grève le 17 février. La seconde – qui dit représenter aussi les pilotes les moins rémunérés – a levé le sien le 2 mars.
Désaccord syndical
Le cabinet de Xavier Bertrand aura réussi à stopper une grogne exprimée en pleins congés d’hiver. Cependant, le désaccord syndical reste intact. Il porte sur la réforme des retraites complémentaires gérées par la Caisse de retraite du personnel navigant (CRPN), âprement discutée depuis 2003. Mais l’adoption, sous la pression du SNPL, d’un projet en janvier 2010 divise radicalement pilotes et personnels navigants. Et plus d’un an après, les ministères de tutelle (Travail et Transports) n’ont toujours pas signé le décret d’application.
Equilibre des comptes
Les pilotes du SNPL (en majorité des personnels d’Air France, qui ont élu le 3 mars leurs représentants DP et CE) demandent au gouvernement d’avaliser le projet de la CRPN. Pour maintenir l’équilibre des comptes, le bureau de la caisse a tout d’abord acté une modification de l’âge de départ à la retraite, sachant que le secteur aérien compte actuellement 31 000 cotisants pour 16 000 pensionnés.
En 2008, la CRPN a versé 458 millions d’euros de prestations, tandis qu’elle n’a collecté que 407 millions d’euros. L’ancien système autorisait à liquider ses droits à taux plein les 50 ans révolus et dès vingt-cinq ans de carrière. Le nouveau projet fait reculer de deux ans en moyenne l’âge du départ. Les pilotes de ligne n’y trouvent rien à redire, sachant qu’ils font généralement valoir leurs droits au-delà de 60 ans révolus, contre 55 ans pour les autres personnels navigants. La progressivité des cotisations est aussi modifiée (+ 1 % chaque année durant quinze ans). Enfin, un taux unique de prestations est instauré, avec l’abandon du système qui réduisait le taux de pension au-delà d’une rémunération annuelle de 123 732 euros.
Pour l’intersyndicale des personnels navigants, le gouvernement hésite à valider un nouveau système qui profite surtout aux pilotes d’Air France, qui ont les plus longues carrières – certains ayant cotisé dès leur formation – et qui sont les mieux rémunérés (avec en moyenne 16 200 euros mensuels en 2009). « Leur pension serait améliorée de 15 % à plus de 25 % », affirme Franck Mikula, administrateur Unac (CGC) de la CRPN. De plus, la pérennité du régime serait surtout supportée par les autres personnels navigants. « Car ce que les pilotes de ligne versent ne suffit pas à équilibrer leur retraite », ajoute-t-il. Raymond Besco, de l’Ugict-CGT, confirme : « Historiquement, hôtesses et stewards ont toujours plus cotisé qu’ils n’ont perçu de prestations. »
« Notre objectif est de préserver l’équilibre du régime, rétorque Philippe Vivier, administrateur SNPL de la CRPN, sachant que la caisse, qui est déficitaire depuis 1993, dépend d’un petit nombre de cotisants et que ses ressources proviennent à 80 % d’Air France. Mais durcir cotisations et conditions de liquidation des droits permettra aussi d’augmenter le niveau des pensions pour tous. » La situation financière de la CRPN n’est néanmoins pas alarmante. Elle dispose d’une réserve de 4 milliards d’euros – dont les produits épongent les déficits. Selon ses actuaires, la CRPN pourrait verser les pensions durant 6,25 années d’affilée, sans encaisser le moindre euro.
Arbitrage attendu du ministère du Travail
Le SNPL s’attend néanmoins à voir le gouvernement trancher sur cette réforme dès 2012. Pour Raymond Besco : « Les dispositions avalisées fin 2009 par le conseil d’administration de la caisse, à une très courte majorité, sont à revoir. » Si Franck Mikula juge normal que le SNPL défende avant tout les pilotes, il s’attendait à plus d’équité de la part du principal employeur français : « Air France cherche manifestement à faire supporter, par les cotisations de tous les salariés navigants du secteur, une amélioration du sort de ses pilotes, par un salaire différé que la compagnie n’a plus les moyens de leur offrir », commente-t-il. Pour Philippe Vivier, ce ne serait que justice : « Il est anormal de faire supporter aux pilotes des contributions qu’ils ne retrouvent jamais, en définitive, dans les mêmes proportions que les autres. » Leur sort dépendra néanmoins du ministère du Travail, qui devra arbitrer entre un système solidaire ou de type plus assurantiel.
WHOI Conducts Latest Search for Air France Flight 447
The Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) is again teaming with French authorities to renew the international search for the deep-sea wreck site of Air France Flight 447 and to retrieve the flight recorders from the Airbus A 330.
WHOI will lead the search from late March to July 2011 under the authorization of the Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, BEA, the French Bureau of investigation and analysis for civil aviation safety.
Flight 447, a scheduled commercial flight from Rio de Jeneiro to Paris, crashed into the Atlantic Ocean on June 1, 2009, carrying 216 passengers and 12 crew members. Searchers have been unable to locate the aircraft in three attempts since then.
The search is being targeted in an area of about 3,900 square miles (10,000 square kilometers), several hundred miles off Brazil’s northeastern coast. The team plans to begin searching areas it did not search last year and intends to completely survey the entire search zone until the wreckage is located.
The recovery mission, aboard the vessel Alucia, left the harbor of Suape, Brazil on March 22 with a crew of 34. It will include the use of three autonomous underwater vehicles (AUVs), the REMUS 6000s, designed and operated by WHOI. Two of the vehicles are owned by the Waitt Institute for Discovery; the third is owned by IFM-GEOMAR of Germany.
These autonomous undersea vehicles are designed to operate in depths up to 6,000 meters (19,685 feet or 3.73 miles). As each vehicle covers an area in a « mowing » type pattern, it employs side-scan sonar to survey up to 600 meters to its left and right. Capable of staying underwater for up to 20 hours at a time, REMUS then returns to the ship, where scientists immediately download its data. If the data contains evidence of any debris or other items of interest undersea, a REMUS 6000 will be dispatched to gather more detailed, up-close images using high-resolution cameras located on the bottom of the vehicle.
WHOI Senior Engineer Mike Purcell is the chief of sea search operations for the mission. Addressing members of the media earlier in the week, Purcell said his team is confident in the ability of the REMUS vehicles to find the wreckage.
While the search is underway, the BEA will issue a weekly progress report on its website, providing families, the media and the general public with an updated operation status produced by WHOI.
« There is no better team or technology available to handle this mission, » said Gallo. « The plane was lost over the Mid-Ocean Ridge, a feature that we have been exploring for more than 30 years. The terrain will be extremely rugged and the search will be difficult, but this is something that we have been doing as a part of our mission to explore and understand the global oceans. »
The Woods Hole Oceanographic Institution is a private, independent organization in Falmouth, Mass., dedicated to marine research, engineering, and higher education. Established in 1930 on a recommendation from the National Academy of Sciences, its primary mission is to understand the ocean and its interaction with the Earth as a whole, and to communicate a basic understanding of the ocean’s role in the changing global environment.
Three REMUS 6000 vehicles will be utilized in the search for the wreckage of Air France Flight 447. The vehicles will use side scan sonar to map the ocean floor in long overlapping lanes, using a survey process known as “mowing the lawn.” After the data from large-scale surveys are analyzed and smaller fields of interest are identified, the REMUS 6000s can then gather more detailed, up-close images on subsequent dives using their high-resolution cameras.
(Photo by Mike Purcell, Woods Hole Oceanographic Institution)
http://yubanet.com/world/WHOI-Conducts-Latest-Search-for-Air-France-Flight-447.php
CONFÉRENCE – DÉBAT
15 ans de low cost en Europe : quel bilan pour l’aérien français.
Mardi 29 mars de 14 heures à 17 heures 30
salle St Ex au siège AF
Adhérer à l'UNAC dès maintenant.
