GREVE DE TOUS LES SALARIÉS D’AIR CARAÏBES
DU JEUDI 15 NOVEMBRE 0H01 HEURE DE PARIS AU MARDI 20 NOVEMBRE 23H59 HEURE DE PARIS
Archives pour la catégorie Type de vol
La CGTM appelle à la mobilisation – GREVE AIR CARAIBES -
la Confédération Générale du Travail de la Martinique (CGTM) appelle à la mobilisation !
MOBILISIONS NOUS NOTRE AVENIR EST EN JEU !!!
PLI TA PLI TRISS
NOTRE SOLIDARITÉ EST NOTRE FORCE
SI ZOT PÈ, PA PÈ, PASKE SAN DÉLÉGUÉ KON SKOWRON
POU DEFEN DWA NOU, NOU TCHOU TCHOUTTE !
Pérénité Air Med et reprise de la croissance
Première d’une série de dépêches visant à mieux vous informer des discussions en cours sur l’avenir de notre compagnie, donc de nos emplois.
La direction d’Air Méditerranée nous impose une renégociation de notre AEPN prétextant la survie de l’entreprise. On reproche aux PN un manque de productivité, en clair de ne pas travailler suffisamment (600h en moyenne au lieu de 800 h), de bénéficier de jours de repos trop nombreux, de manquer de souplesse pour être « déclenchables » à tout moment.
La date limite pour entériner un nouvel accord a été fixée par la direction au tout début décembre.
Nous avons déjà récemment apporté de la souplesse à l’AEPN par le biais de deux avenants. On nous demande de signer un nouvel accord rapidement, trop rapidement à notre goût. Toute dégradation de nos conditions de travail est une dégradation de nos vies privées, de nos libertés et de notre dignité. En tout état de cause, il faudrait que nous puissions préserver un minimum raisonnable de plages de vie privée stabilisée, que les contreparties négociées soient fiables et les engagements respectés (retour 6e avion, jours off…).
Avant toute décision précipitée et irréfléchie, nous souhaitons partager avec vous, notre éthique, notre vision de la situation et nos objectifs. Nous voulons sortir d’une négociation où la logique d’adversité prévaut pour privilégier une logique de partenariat dans un cadre d’échanges partageant des objectifs communs pour obtenir un accord par lequel chaque partie s’estime gagnante.
Soyez assurés que nos objectifs sont de préserver au maximum l’emploi et les salaires. Nous portons donc énormément d’attention à la situation d’Air Méditerranée. Nous souhaitons tous préserver nos emplois en France. Nous souhaitons tous conserver des revenus stables et suffisants pour rassurer nos familles et éduquer nos enfants.
La bonne santé d’Air Méditerranée est aussi la nôtre.
Dans la mécanique d’entreprise, nous comprenons tous que ce n’est pas l’AEPN qui détermine la bonne ou la mauvaise santé d’Air Méditerranée puisque nos concurrents disposent de meilleures conditions de travail et génèrent des profits. Nous sommes favorables à adapter nos conditions de travail à la stratégie de l’entreprise, à condition que nous adhérions à cette stratégie dûment appuyée sur un business plan chiffré.
Nous savons tous que la situation d’Air Méditerranée est mauvaise depuis 2009 pour des raisons qui ne relèvent pas de notre responsabilité et qui sont bien antérieures à l’activation de l’AEPN (décembre 2011). De nombreuses compagnies aériennes ont fait faillite en 2011 et 2012. Citons par exemple sur le marché du VIP et du vol de dernière minute, Blue Line, sur le marché du charter, Stratégic Airlines, Hello, Dubrovnik Airlines, Mint Airways, FlyHellas, Air Finland, Astraeus. Sans parler du low-cost régulier Spanair, WindJet, Malev, BMIBaby, Cimber Sterling, OLT Express.
Le chiffre d’affaires de notre société est le plus faible de tous nos concurrents français. Le marché du charter sur moyen-courrier est en train de disparaître au profit de la vente des billets en direct et nous constatons avec satisfaction que ce choix qui semble réussir à nos concurrents est également adopté par notre PDG. Nos clients veulent vendre des destinations lointaines, seulement accessibles en gros-porteur et tous nos concurrents français sont associés à un grand groupe disposant de capitaux financiers importants.
Cependant, la réponse principale apportée par notre direction a consisté à délocaliser une grande partie de la flotte en Grèce (alors que Mr Ferretti affirme le contraire. Flash info de septembre : « Je continue de croire qu’avec une forte volonté commune, du travail (…) nous pourrons ensemble pérenniser Air Méditerranée ». Flash info d’octobre, à propos de l’AEPN : … « C’est incohérent et incompatible avec ma volonté de pérenniser l’entreprise »).
C’est une fuite en avant. Plus le chiffre d’affaires baisse, plus l’on délocalise. Dans le même temps, d’autres entreprises de notre secteur, en France, rencontrent un vif succès et ouvrent à leurs personnels, un horizon plein d’espoir et de réjouissances.
Nous allons tout au long de ces prochaines semaines, vous apporter les éléments de notre réflexion qui ne refuse pas la réalité. Nous sommes convaincus qu’il est possible de préserver la Compagnie Air Méditerranée en France et nous voulons travailler dans ce sens avec la direction.
Nous pensons qu’il faut dès maintenant travailler à un plan de redressement de l’entreprise pour retrouver la voie des profits au lieu de perdre notre temps à dégrader tous les 3 mois notre AEPN méconnu et frappé d’anathème par la direction.
Tout d’abord, nous reviendrons sur le contenu de l’AEPN en rappelant les possibilités offertes à l’employeur pour adapter le régime de travail des navigants à son activité. Puis, nous nous intéresserons à la situation d’Air Méditerranée par rapport à ses concurrents français. Ensuite, nous discuterons du modèle économique de la compagnie et de ceux de nos concurrents.
Nous ferons également référence à un diagnostic établi en 2009 par le cabinet SECAFI sur la planification des vols : source considérable de gains de productivité.
Recomposition du transport aérien, suite et pas fin…
Recomposition du paysage du transport aérien, suite et pas fin…
Le transport aérien européen est une nouvelle fois en pleine recomposition. L’arrivée d’Etihad chez AFKL sera suivie d’autres alliances entre les compagnies du golfe et IAG ainsi qu’avec des compagnies US. Tout cela accompagné d’une externalisation de l’activité vers des opérateurs à moindres coûts sociaux.
Qui prendra nos heures de vol ? Qui prendra nos emplois ?
Nous voulons des garanties sur la préservation de nos emplois !
Air France n’est pas seule dans cette dynamique, l’ensemble des compagnies dites Majors suivent la même politique, et même dans le groupe AFKL la presse nous informe qu’un projet de découpage de KLM en deux parties est en discussion :
KLM could reportedly split into two companies, intercontinental operations and European operation which would include subsidiary Cityhopper. As reported by Het Financieele Dagblad, KLM presented the proposal to the cabin crew union in a bid to kick-start protracted collective negotiations. The proposal, which follows joint parent Air France’s decision in Oct-2012 to split in to eight operating divisions, would lower European cabin crew salary costs and associated expenses such as overnight accommodation costs. No compulsory redundancies were expected under the proposal. KLM wants to reduce costs by EUR700 million (USD909 million) including a wage freeze to stem losses.
source : http://centreforaviation.com
Au même moment, c’est Lufthansa qui annonce un rapprochement avec Turkish Airlines…
Source : http://www.businessweek.com
Lufthansa to Deepen Turkish Tie-Up as Rivals Look East
Deutsche Lufthansa AG (LHA) may seek deeper ties with Turkish Airlines to thwart competition from Gulf rivals and match European peers that already have Mideast partnerships, analysts said after Turkish media reports of talks on a merger.
A full combination could be complicated by European Union rules on ownership and wouldn’t be logical for rapidly growing Turk Hava Yollari (THYAO), as the Turkish carrier is formally known, said Yan Derocles, an analyst at Oddo & Cie in Paris.
Turkish Prime Minister Recep Tayyip Erdogan said he favored a tighter relationship between the Star Alliance members, state- owned Anatolia news agency reported Nov. 3. Air France-KLM Group (AF) last month agreed to code-share with Abu Dhabi’s Etihad Airways, while Qatar Airways Ltd. aims to join International Consolidated Airlines Group SA (IAG)’s Oneworld alliance within 18 months.
“A merger would be nonsense for Turkish right now,” said Derocles, who has a “neutral” rating on Lufthansa, Europe’s No. 2 airline. “A strong code-share makes strategic sense.” Code-sharing allows airlines to sell tickets on each other’s flights on chosen routes. Turkish Airlines, a Star Alliance member since 2008, already attaches its code to Lufthansa services to North America, while the German carrier adds its flight number to THY services to the Middle East. Further scope for cooperation might include operations to Asia.
Mais d’autres pièces du puzzle commencent à ce mettre en place également :
• IAG (British Airways) va racheter Vueling…
• Emirates s’associe avec Easyjet. Quand la deuxième plus grande compagnie mondiale en SKO, qui a commandé le plus grand nombre d’A380 au monde (90 commandes fermes, soit 40 % des commandes mondiales d’A380), s’associe avec le premier transporteur européen, Easyjet, qui peut croire que cela n’aura pas d’impact sur nos heures de vol donc sur nos emplois ?
• Plan social chez Alitalia qui envisage la suppression de 700 emplois, dont 300 PNC.
• Plan social chez Ibéria qui envisage la suppression de 4 500 emplois.
• Et bien sûr, plan social chez Air France avec 5 000 suppressions d’emplois.
Session du CE Lignes de septembre
SESSION DU 20 SEPTEMBRE 2012
Concernant l’accord PNC, direction et élus sont en désaccord sur la suite donnée à l’accord collectif PNC.
Malgré l’échec de la négociation de Transform, les organisations syndicales demandent l’ouverture des négociations de l’accord collectif PNC, disposition prévue dans le préambule de cet accord à durée déterminée qui ne produira plus effet à parti du 1er avril 2013…
La direction refuse car elle considère que la négociation pour Transform était celle de l’accord collectif, alors même que tous les chapitres n’ont pas été abordés.
Les élus considèrent donc que la négociation qui n’a pas abouti à ce jour n’est pas terminée.
Les organisations syndicales représentatives ont demandé l’ouverture d’un nouveau cycle de négociations ; elles regrettent l’absence de réponse formelle de la part de la direction et réitèrent leur volonté de s’en voir formuler une.
La direction, de son côté, affirme qu’aucune négociation ne sera rouverte à ce sujet, mais qu’elle réunira les organisations syndicales représentatives afin de faire le point sur la situation.
EXTRAIT DES QUESTIONS DES ÉLUS DU CE LIGNES AU COURS DE LA SESSION DU 20 SEPTEMBRE
Les membres du CE Lignes demandent si les évolutions d’organisation et la nouvelle étape en 2013 évoquées par le président auront un impact sur le périmètre du CE Lignes. Par ailleurs, lors de la dernière session, il avait été convenu de faire un point avec les organisations syndicales PNC au sujet des accords en cours de discussion. Qu’en est-il ?
La garantie de l’emploi, évoquée tout au long des négociations en cas de signature, est-elle maintenue ?
RÉPONSE DE LA DIRECTION
Le président demande de la patience jusqu’au début du mois d’octobre et déclare que l’attention portée au périmètre du ce lignes n’a pas échappé à certains décisionnaires. Dès qu’une décision aura été prise, les membres du CE Lignes en seront informés.
Comme convenu à l’issue de la session du mois d’août, une réunion a été conduite avec chacun des trois syndicats qui ont participé à la négociation pour partager le diagnostic et entrer dans le détail des mesures afin de lever toute ambiguïté sur le calibrage de certaines d’entre elles. Les chiffrages supplémentaires réclamés pour quelques-unes seront communiqués. Au cours de ces échanges, la possibilité de substituer une mesure offrant le même impact économique n’a pas été exclue. si le remplacement d’une mesure permettait d’obtenir un accord, l’opportunité serait évidemment saisie.
La direction souhaite que le plan transform 2015 pour la partie PNC se concrétise, si possible, dans le cadre d’un accord. D’autres réunions auront lieu dans les semaines à venir, mais on ne reviendra pas sur la renégociation de l’accord collectif global.
S’agissant de la garantie de l’emploi, le président rappelle que dans les deux accords signés avec le PS et les Pilotes, la compagnie a pris l’engagement de ne procéder à aucun départ non volontaire jusqu’au 31 décembre 2014. Cette même clause figurait dans le projet d’accord PNC. Dans l’hypothèse où un accord ne serait pas obtenu pour la partie PNC, cet engagement – qui pourrait être contractuel – n’existerait pas.
Répondant à une série de questions formulées par les membres du CE Lignes, le président indique que les investissements qui seront opérés au cours des prochaines années ont pour objectif d’accompagner le projet de transformation de la flotte 777-200 et 777-300, ainsi que de doter la Compagnie d’une nouvelle configuration de cabines plus adaptée au marché. Ce projet implique la définition d’une nouvelle cabine La première, une dédensification de la cabine Business et une adaptation de la flotte à la situation particulière des périodes de pointe qui caractérisent l’été. un projet de type Quick Change permettra de transformer une partie des cabines Business en cabine Loisirs. Ce chantier représente plusieurs centaines de millions d’euros et la transformation des avions est prévue sur la période 2014-2016.
Toutes ces informations et bien plus, peuvent être retrouvées dans le bulletin ACTU CE distribué dans les casiers et également en ligne sur le site celignes.com
Contestation de la représentativité de l’UNAC par la CGT
Contestation de la représentativité de l’UNAC par certains syndicats (non représentatifs des PNC).
La première audience au Tribunal d’Instance d’Aulnay relative aux contestations électorales CE et DP du mois de mars 2011 s’est déroulée dès le 29 avril 2011. Depuis, ce ne sont pas moins d’une dizaine d’affaires qui ont été portées devant les tribunaux, ne serait-ce que pour notre établissement (OA).
Le dernier épisode de cette saga judiciaire était mené par la CGT, la CFTC et SUD afin de remettre en cause la représentativité de L’UNAC et de la CGC Air France.
En fait, ces syndicats – deux d’entre eux ne sont même pas représentatifs à Air France – cherchaient à remettre en cause les accords du Personnel Sol qui ne concernent aucunement les PN.
Outre le fait que même sans les voix de la CGC AF ces accords PS continuent d’être légalement valables, ces contentieux judiciaires font de l’UNAC la victime collatérale d’un conflit qui ne concerne pas les PN.
Mais, heureusement le juge du Tribunal d’Instance d’Aubervilliers qui a rendu son verdict sur cette affaire le 30 octobre a confirmé la représentativité de l’UNAC à Air France.
S’il est bien avéré que, du fait d’une publicité jugée insuffisante de notre affiliation à la CFE CGC, l’UNAC et la CGC AF ne pourront pas ajouter leurs voix pour une représentation globale, le juge a débouté la CGT, la CFTC et SUD de leurs demandes visant à contester notre capacité à représenter les PNC à Air France.
L’UNAC reste le premier syndicat représentatif du PNC à Air France avec 26,28 %.
L’UNAC reste fondé à négocier tout accord concernant le PNC que ce soit au niveau de l’établissement (Accords Collectifs PNC) ou au niveau de l’Entreprise (convention d’entreprise PNC).
Si la loi du 20 août 2008 portant « rénovation de la démocratie sociale », défendue entre autres par la CGT, avait bien pour vocation de conforter le dialogue social, force est de constater que dans nombre d’entreprises et notamment à Air France, elle contribue à amplifier la judiciarisation des relations sociales.
Cet épisode passé, nous ne doutons pas que le prochain est déjà en préparation dans certains états majors syndicaux. C’est tout à fait leur droit, nous ne le contestons pas.
Nous regrettons simplement de devoir mobiliser du temps et de l’énergie autour de ces contentieux, alors que le monde de l’aérien traverse une zone de fort mauvais temps pouvant avoir de fâcheuses conséquences sur l’avenir de notre métier et de nos emplois.
