A TOUS PNC MC/CC
Le 28 mars 2004 l’UNAC et le SNPNC (ainsi que FO et la CFDT) ont
signé le Protocole de service MC
RAPPEL
Fin 2003 la Compagnie annonçait brutalement que l’exploitation MC était au
bord de la faillite et son intention de réduire les effectifs sur l’Europe
en s’attaquant aux compo PEQ.
Les compositions d’équipages à bord d’un aéronef sont strictement
déterminées par la DGAC et ensuite adaptées par chaque CIE en fonction du
type de service qu’elle souhaite voir s’accomplir à bord. Il va de soi que
les employeurs souhaitent faire effectuer un maximum de tâches par un
minimum de personnels et ce n’est que par la négociation qu’il est possible
de s’opposer aux délires du Marketing toujours prompt à « envisager » les
fastes du Crillon sur un PAR-LHR de 35 minutes.
C’est bien ce qui a déterminé l’Alliance à entamer des négociations sans
attendre la dénonciation de l’ancien protocole qui aurait continué à
s’appliquer pendant 15 mois, mais qui en revanche laissait les mains libres
à la Compagnie pour concocter le nouveau pour nous l’imposer de façon
unilatérale. Notre rôle a été de nous assurer que les charges de travail
soient bien en adéquation avec cette nouvelle compo PEQ.
Affirmer aujourd’hui que chacun y a « entièrement trouvé son compte
» serait bien présomptueux ! Nous estimons toujours ne
pas avoir réussi à convaincre le Marketing de la nécessité d’adapter ses
prestations à la réalité des temps de vols sur les trajets les plus courts,
alors que ceux-ci espèrent une possible évolution du service sur les vols >
à 1h45. Néanmoins le produit est dans sa globalité adapté à l’activité MC et
notre problématique actuelle concerne beaucoup plus la construction des
rotations et l’élaboration des tours de service. Nous avons déjà mis en
garde la Compagnie afin qu’elle ne soit pas tentée de compenser «
l’acceptabilité du produit par un accroissement irraisonnable de la
productivité. »
COMITE de SUIVI
Entre-temps nous rencontrons régulièrement les responsables du Produit pour
faire évoluer certains items pour lesquels il n’existe pas matière à
polémiquer.
C’est ainsi que les nouveaux plombs ont fait leur apparition, visant à ne
plus courir quotidiennement après la pince du CC. L’attribution de
prestations de substitution a permis d’éviter des polémiques stériles avec
des passagers de dernière minute sans prestation et qui, bien que prévenus,
n’en étaient non moins furieux. Les méthodes de service sont également en
réédition et seront adaptables en fonction des remplissages, et la méthode
dite en pince (longtemps stigmatisée) remplacera sous peu l’obligation de
consulter un livret des services inutilisable dès lors que l’avion n’est
pas complet.
Toutes ces mesures répondent à la volonté de simplifier et de faciliter
notre travail à bord des avions. Une directive européenne concernant une
limitation plus stricte de bagages à main pourrait également résoudre cette
problématique dans un avenir proche.
OPTIMISATION
Peu de temps après la signature, la Compagnie informait les organisations
professionnelles de son intention d’ajouter des siéges sur A 319 (+3), sur A
320 (+6), sur A321 (+12), afin de rentabiliser davantage le MC, rendant
caduques par là même l’annexe 1 et certaines versions du protocole de
service. Simultanément elle nous proposait un avenant qui entérinait les
versions supplémentaires. Le tout agrémenté d’autres demandes moins anodines
comme un service de café dissocié sur les vols de 1h45 à
2h30, une deuxième offre de café sur le petit déjeuner sur les vols
de 1h45 à 2h30, un vestiaire en libre-service sur tous
les vols pour les passagers C, avec pour argument que la demande émanait non
seulement des passagers, mais aussi des PNC !!!!!!
Nous avions répondu à la Compagnie que si nous pouvions comprendre sa
stratégie consistant à augmenter le nombre de siéges, notamment en S pour
augmenter la rentabilité du MC, il en allait différemment des avancées
sournoises du Marketing.
S’il est vrai que les PNC ne refusent pas de servir un café supplémentaire à
un passager qui en fait la demande, il en va autrement d’un service
systématique dans une cabine complète.
Quant au vestiaire, il n’a jamais eu d’existence officielle, et ce de tout
temps !
Pour ce qui est de la satisfaction des passagers, nous avons suggéré au
Marketing de faire preuve de plus de créativité, dans les limites de ce qui
est prévu actuellement.
L’optimisation des cabines initiée en septembre 2004 s’est achevée en mars
2005, si bien que l’ensemble des OP ont interpellé la Compagnie a plusieurs
reprises sur la nécessité de mettre les textes en adéquation avec la réalité.
Nous sommes donc en attente d’un avenant qui prenne en compte les
observations que nous avons formulées et un courrier a été envoyé à Monsieur
RACHOU Directeur Europe dans ce sens.
L’Alliance demande :
le respect des maxima en classe C, tel que défini en Annexe 1 ;
le respect du ratio PAX/PNC tel que défini en Annexe 6 ;
une meilleure adéquation du service sur LHR, AMS, GVA.
