Comptage, pourquoi ?
Le comptage PNC est le sujet de nombreuses discussions et plus
particulièrement entre décideurs d’Air France dont la spécialité n’est, bien
entendu, pas la sûreté. Ces derniers se posent
toujours des questions sur la nécessité de cette procédure.
Cette explication en 5 unités de valeur, est destinée au 5,1 % d’entre vous
qui considèrent le comptage comme « Pas essentiel » selon le sondage en
cours sur notre site internet.
Elles constituent aussi une formation initiale pour nos directeurs
plus soucieux de ponctualité que de sûreté.
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Unité de valeur n° 1 : Historique
Le 10 mars 1984, sur le vol UT 772, BZV-BGF-NDJ-CDG, une
bombe à retardement dans un bagage de soute détruit, à l’escale transit de
N’Djamena un DC 8 d’UTA et pointe la nécessité de contrôler que tous les
bagages de soute voyagent bien avec leur propriétaire à bord.
Quatre PNC sont blessés et déclarés inaptes définitifs des suites de leurs
blessures et traumatismes. Des nombreux passagers sont grièvement blessés et
un passager décède. Le comptage des passagers à bord fait l’objet d’une des
recommandations des diverses enquêtes sur cet attentat.
DC8 UTA à N’Djamena
Le 19 septembre 1989, sur la même ligne UT 772, BZV-NDJ-CDG,
une bombe en soute explose en croisière peu de temps après le décollage de
N’Djamena et fait 171 victimes.
UTA exploitant en majeure partie un réseau africain aux aéroports peu à même
d’assurer une imperméabilité des flux de passagers, le comptage constitue le
contrôle ultime que ne garantissent pas les infrastructures.
Le comptage par le PNC comme mesure de sûreté apparaît à AF lors de la
fusion avec la compagnie UTA et s’impose à l’ensemble du réseau du fait
d’une pression terroriste omniprésente.
13 mai 2002 : Annonce de la suppression du comptage PNC par la
Direction de la sûreté AF — Dépôt immédiat d’un
préavis de grève de l’UNAC pour le maintien du comptage à bord par le PNC —
Abandon du projet. A noter que dans ce cadre hors accord
collectif PNC, nous ne sommes soumis qu’au préavis de grève légal minimal.
Depuis lors, outre les adaptations farfelues conseillées par les chefs de
mission, les chefs d’escale ou le PNC lui-même, cette mesure est bien
appliquée et intégrée dans le cadencement de la procédure départ et se fait
d’autant plus aisément et rapidement que le PNC a été doté de compteurs
personnels.
Autocontrôle des acquis de l’UV n° 1 :
A la suite de quel attentat le comptage a-t-il été initialement
recommandé ?
Quelle est la date du dernier préavis sur le
thème du maintien du comptage ?
Quel outil facilite le
comptage ?
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Unité de valeur n° 2 : Le rapport image / coût et l’adaptation des
mesures
Le comptage PNC, procédure simple et peu coûteuse, rassure PN et passagers
et affiche ostensiblement le souci de sûreté du PNC en particulier, mais
aussi celui de la Compagnie Air France.
Cette mesure participe à l’intégration essentielle du PNC dans la chaîne
sûreté. Simple et rapide, elle ne trouve son efficacité
que si elle est réalisée au contact, porte ouverte et
après la fin de l’embarquement.
Les multiples adaptations de type : avant la fin de l’embarquement, durant
le roulage, en montée voire en croisière ne satisfont à la logique qui
prévaut encore de s’assurer avant le départ que chaque lot de bagages est
accompagné du passager qui l’a enregistré.
La configuration comptage en croisière dégrade de façon extrême l’efficacité
de la mesure même si elle satisfait certains. Elle fort heureusement
exceptionnelle et ne satisfait que les défenseurs du « pas de comptage du
tout ».
Les autres adaptations, avion parti du bloc, ne permettent pas la
réactivité de correction et de concertation avec le personnel sol.
C’est notoirement le cas du comptage au roulage qui a connu de nombreux
émules parmi nos chefs de mission. Ces méthodes, lorsque le
rapprochement Pax à bord / Masse et Centrage Définitif s’avère négatif, s’aggrave
de retards conséquents.
A la mode aussi, le comptage en porte extrêmement délicat à réaliser
sans erreur.
L’attention que nécessite cette façon de procéder nécessite un PNC
entièrement affecté à cette tache et prive les passagers d’un PNC pour
l’accueil en cabine. Par ailleurs, le trafic incessant d’intervenants divers
rend ce procédé dangereusement générateur d’erreur.
Autocontrôle des acquis de l’UV n° 2 :
La mesure de comptage est-elle coûteuse ?
Cette mesure
a-t-elle un intérêt commercial, vis à vis de nos clients ?
Le
comptage en croisière est-il une garantie de sûreté du vol ainsi traité?
Quel
méthode de comptage a fait beaucoup d’émules ?
Qu’est ce
qui rend le comptage en porte difficile à réaliser ?
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Unité de valeur n° 3 : La problématique des infrastructures
L’évolution positive des infrastructures en matière de contrôle des flux de
passagers ne solutionne hélas pas les dysfonctionnements
récurrents ou les adaptations fragilisant l’ensemble.
Exemple extrême et tristement actuel, le terminal 2E dont la destruction impose
des adaptations hasardeuses.
Le « circuit parfait » se caractérise par
l’impossibilité d’échappement des passagers du circuit
après le dernier contrôle sol constitué par l’ATB ou par une grille de
pointage des passagers embarquement.
On notera que le système automatisé ATB peut être dévoyé puisque
l’intervention manuelle est possible et de facto génératrice d’erreur. A
fortiori pour le pointage manuel sur une grille de pointage des embarquants.
Terminal 2 E
Simple illustration fréquente, le fait de retrouver à bord des passagers qui
ne sont pas sur le bon vol ou encore sans carte d’accès à bord.
Si cela est possible de façon involontaire, raison de
plus pour que ce soit réalisable de façon volontaire et hostile.
Lockerbie
Le quotidien de l’exploitation génère sur l’ensemble du réseau des aléas de
nature à dégrader la chaîne globale de sûreté. Fort heureusement,
l’écroulement de terminaux n’est pas la règle.
A contrario, la modification des circuits pour diverses
raisons émaillent au quotidien l’évolution des escales.
Se satisfaire du nombre passagers à bord fourni par les agents sol est donc
hasardeux, car l’échappement, toujours possible, ne peut être
détecté que par un comptage des passagers en cabine et non en amont de cette
dernière.
Glossaire :
ATB : Automatic Ticket
Boarding, lecteur de carte d’embarquement
Echappement : action de
s’échapper des circuits passagers après enregistrement d’un bagage sur un
vol considéré
Autocontrôle des acquis de l’UV n° 3 :
Quel évènement récent agrave les risques de mauvaise gestion des
flux de passagers sur la base principale de la Compagnie ?
L’ATB et
le pointage par grille sont-ils exempts d’erreur humaine ?
Quelle
mesure rend l’échappement de passagers détectable ?
Sur
l’ensemble du réseau, qu’est-ce qui génère des aléas de nature à
dégrader la chaîne globale de sûreté ?
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UV n° 4 La base principale, un exemple à ne pas suivre
Contrairement à l’exemple actuel du terminal 2E, il n’est pas
nécessaire de s’écrouler pour se fragiliser !
Pour exemple les contrôles que nous avions effectués le 3 juillet 2001,
entre 7 h 00 et 7 h 40, sur les circuits passagers, des vols AF 7700 NCE au
stand F27, AF 1000 MAD au stand F28, AF 7660 MRS au stand F30, AF 1024 LIS
au stand F34. Ces contrôles sur les circuits PAX, nous ont permis de
passer l’ATB ( Automatic Ticket Boarding ) puis de nous
rendre dans la passerelle d’accès et de retourner sans aucun contrôle en
salle d’arrivée.
Ces essais ont eu lieu dans le très
récent terminal F dont les circuits ont été étudiés avec un esprit de
sécurisation des flux de passagers. Ils ont été effectués dans le cadre des
missions de visites du CHSCT PN.
Ce test a mis en évidence que, soit par mauvaise utilisation humaine, soit
par une conception inappropriée, les circuits PAX permettent bien souvent
des possibilités de d’échappement après l’ultime contrôle réalisé par le
personnel sol. Ce qui prouve la nécessité absolue du dernier
contrôle à bord par le comptage PNC.
Outre CDG, les escales du réseau subissent continuellement des
disfonctionnements divers.
Pour exemple, l’actuelle mauvaise volonté de l’aéroport de Genève Cointrin à
accorder ses systèmes informatiques aux notres à la suite du nouvel
aménagement des salles F61 à F65. Raison de cette mauvaise volonté, les
différents qui opposent à la Compagnie Air France et Easy Jet à propos de
cette plate-forme. Cela se traduit par de multiples erreurs ATB et MCD.
Ainsi peut-on, légitimement, penser que la sûreté voit son niveau se
dégrader de façon aléatoire sur l’ensemble des escales et ce pour des
raisons, dont la multiplicité interdit toutes prévisions et de facto toutes
mises aux normes. Le comptage PNC constitue alors le seul contrôle fiable de
la bonne corrélation MCD/ nombre de passagers à bord.
Glossaire :
ATB : Automatic Ticket Boarding, lecteur
de carte d’embarquement
MCD : Document de Masse et centrage définitif
incluant le total passagers en cabine
Autocontrôle des acquis de l’UV n° 4 :
Sur
quelle escale majeure de la Compagnie ont été identifié de graves
manquements ?
Au départ de quel terminal un test a établi qu’il
était possible de s’exclure de l’embarquement quatre vols après passage
de l’ATB ?
Les circuits les plus modernes sont-ils une garantie
d’anti-échappement ?
Quelles sont les raisons de la mauvaise
volonté de l’aéroport de Genève Cointrin ?
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UV n° 5 Des matérialisations fragiles voire inexistantes
Il est fréquent que la seule garantie de respect des circuits soit
constituée d’une simple ceinture déroulante en guise de barrière.
Sans d’importantes équipes de surveillance des flux de passagers, ce type de
barrière est aisé à franchir soit pour échapper du circuit ou encore pour
entrer en contact avec un passager en provenance d’une autre destination.
Ces situations sont fréquentes, dans tous les terminaux parisiens. A noter,
qu’ils constituent ainsi la référence « à suivre et suivi » par de
nombreuses escales du réseau.
Explosion au sol à NDjamena du DC8 UTA
Hormis l’exemplarité contestable de la base parisienne, toutes les escales
subissent des aléas techniques ou humains à même de dégrader les circuits
PAX.
Dans ce domaine, l’évolution du e-ticketing ou de la dématérialisation des
billets combiné à une simple panne informatique génère de façon récurrente
des difficultés de traitement des passagers et surtout l’établissement de
MCD justes.
Encore une fois, que ce soit pour des raisons de circuits mal fiabilisés ou
pour une simple coupure informatique, il s’avère que le comptage PNC en
cabine constitue le seul moyen de garantir la bonne application de la mesure
de sûreté « Autorisation de mise a bord et déchargement des bagages ». Cette
mesure permet de s’assurer au moyen de systèmes automatisés ou par des
procédure manuelles lors du chargement de tout bagage de soute, que ce
bagage est autorisé à être mis à bord et qu’il correspond à un passager
présent sur le vol ou encore que les bagages de tout passager qui
n’embarquerai pas soient déchargés.
Comme, nous pouvions le soupçonner et à présent l’affirmer, la volonté de
suppression du comptage ne vient pas d’erreurs multiples du PNC mais plutôt
du fait que ce dernier pointe de plus en plus d’erreurs de MCD. La
"solution" se trouvant donc, non pas dans l’amélioration des processus, mais
tout simplement dans la suppression de l’ultime contrôle. Un comble…
Autocontrôle des acquis de l’UV n° 5 :
La matérialisation des flux est-elle suffisante pour garantir que
les passagers ne s’en échappent pas ?
Quelle mesure permet de
garantir le nombre de passagers à bord sans se soucier de la qualité des
infrastructures locales ?
Qu’est ce qui génère de façon récurrente
des difficultés de traitement des passagers et surtout l’établissement
de MCD exacts ?
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Vous l’avez compris, ces 5 UV n’étaient pas destinées aux PNC déjà formés à
la sûreté, mais bel et bien à ceux qui de façon récurrente pensent que
supprimer le comptage limiterait les retards. Une bien curieuse
façon d’analyser la situation actuelle et de la solutionner.
L’UNAC débutera un conflit ouvert avec la Direction d’Air France
dès l’annonce de l’abandon du comptage sans mesure alternative
satisfaisante.
