M. Ferretti répète à l’infini dans les flashs-infos que tous les maux de l’entreprise sont liés à l’AEPN. Il frappe ce dernier d’anathème et accuse les délégués syndicaux d’entrainer la compagnie vers la faillite. Nous rappelons, une fois de plus, que notre ambition est de maintenir et de faire revenir l’emploi au sein de notre Compagnie.

• Grâce à notre action, 24 de nos collègues ont conservé leurs emplois en négociant la réduction du nombre de postes supprimés lors du PSE.
• Grâce à notre action, nous avions obtenu la concrétisation de l’engagement de M. Ferretti pour le retour d’un 6e avion. Où est-il ?

 
Nous regrettons une nouvelle fois que la direction se maintienne dans des rapports d’agressivité à notre égard. Nous souhaitons au contraire être considérés comme des partenaires pour participer au redressement de notre Compagnie et au maintien de nos emplois.
 
Voyons ce qu’il en est de la situation d’Air méditerranée.
 
Discussion :
La façon dont le PDG de l’entreprise pose les problèmes de la société invite non pas à rechercher de vraies solutions, mais de simples remèdes à des symptômes ponctuels.
 
Notre PDG cherche à démontrer que le problème de développement d’Air Méditerranée repose sur l’AEPN dont la mise en œuvre date de décembre 2011 !
 
Pose-t-il la bonne question ? Nous pourrions reformuler le problème de plusieurs façons, exemple : les compétences du management correspondent-elles à l’envergure de l’entreprise et aux nouveaux défis du marché aérien actuel ?
 
Cette question ainsi formulée suppose de nombreuses analyses : comparaison avec d’autres entreprises du secteur, évolution du volume de ventes, la qualité de la programmation du planning, une comptabilité analytique…
 
M. Ferretti peut-il démontrer que la compagnie HERMES ne s’est pas développée au détriment de notre Compagnie, voire en la cannibalisant ?
 
Nous avons interrogé la direction sur le volume d’heures de vol en contrat avec Air Méditerranée et sous-traitées à HERMES ? La direction refuse de divulguer les chiffres.
 
Air Méditerranée et ses concurrents :
Intéressons-nous maintenant aux résultats de l’entreprise ces dernières années et à sa rentabilité. Sur les 3 dernières années, 2009, 2010 et 2011, nous observons que les charges d’exploitation de l’entreprise dépassent le chiffre d’affaires. La rentabilité de l’exploitation courante (appelée Excédent Brut d’Exploitation ; EBE)  est négative. Cela signifie que les vols opérés par Air Méditerranée ne rapportent pas suffisamment d’argent pour couvrir ses charges.
 

Source : Info greffe ; societe.com / N/D : non disponible
 
Par contre, chez nos concurrents, le chiffre d’affaires dépasse les charges d’exploitations.
L’EBE est positif =>, les compagnies sont rentables.
 
Air Méditerranée, sur les 3 dernières années, reste la seule compagnie en déficit, de manière continue et régulière. Pouvons-nous conclure que les déficits successifs de l’exploitation courante de la société sont uniquement imputables aux navigants de la société et à leur régime de travail ?
 
En 2009 et 2010, nos concurrents intervenant sur nos marchés, charter et régulier, visant la clientèle de loisirs, ont dégagé une exploitation bénéficiaire et les conditions de travail et salariales des navigants de ces compagnies sont bien meilleures et plus motivantes que les nôtres.
 
Rappelons ici avec force que l’AEPN sur ces trois années ne s’est appliqué qu’un mois : Décembre 2011 !
 
Hors, selon la direction, le résultat de 2012 (seule année pleine d’application de l’AEPN)  s’annonce bien meilleur et sera à l’équilibre voir même positif (malgré un PSE coûteux et l’embauche de 200 personnes chez Hermès !).
 
Le chantage à l’emploi :
Malgré cela, la direction de l’entreprise impose une fois de plus la renégociation de l’AEPN.
 
Faut-il dégrader immédiatement nos conditions de travail en renégociant l’AEPN et subir ensuite, à court terme, de la part de M. Ferretti, une nouvelle délocalisation du reste de la flotte sous pavillon grec et/ou encore de nouvelles demandes de dégradations de nos conditions de travail ? Ce qui semble inéluctable…
 
Mais laissons un instant à M. Ferretti, le bénéfice du doute. Quels sont les gains de productivités attendus en renégociant l’AEPN ?
 
Si on nous programme 95 heures, nous les effectuons, si c’est 30 heures pendant qu’Hermès fait le reste comme en ce moment, nous les effectuons aussi… En scindant l’entreprise en deux, M. Ferretti s’est privé de toute la souplesse que permettait un nombre supérieur de navigants et d’avions pour répondre aux aléas d’exploitation.
 
Le chantage à l’emploi exercé par la direction pour nous contraindre par la peur à dégrader nos conditions de travail est un chantage odieux, peu propice à la négociation et ne peut-être considéré comme une réponse aux déficits constants et antérieurs à l’AEPN de notre entreprise.
 
Le modèle économique d’Air Méditerranée :
Nous approuvons la direction sur sa volonté de gagner en autonomie (vol régulier). Cependant, le modèle économique de l’entreprise est à revoir, car il ne correspond plus aux besoins de nos clients et les « Tour Operator » défaillants sont des risques pour l’avenir de l’entreprise (exemple : Ardoise Point Afrique = 3 Millions d’Euros).
 
Certains de nos clients cherchent à vendre des voyages sur des destinations lointaines hors d’atteinte des low-cost. (La croissance 2010/2011 du secteur long-courrier est de + 8,9 % alors que le secteur moyen-courrier enregistre une baisse de – 6,3 % -source baromètre annuel CETO).
 
La tendance forte de ces dernières années reste le succès de la vente de billets d’avion secs non couplés à un séjour qui font le succès des low-cost.

Sommes-nous en mesure de lutter avec des low-cost pour continuer à intervenir sur le marché du moyen-courrier ?
L’outil de production d’Air Méditerranée est-il adapté aux nouveaux besoins de nos clients ?
Notre modèle économique basé sur le seul moyen-courrier a-t-il encore un avenir ?
 
Conclusion :
À toutes ces questions que nous soulevons, vous attendez des réponses. Exigez ces réponses de votre direction.
 
Notre rôle est de poser des questions. Sans être des experts autorisés en finance et stratégie, le fonctionnement approximatif, erratique et coûteux d’un planning « managé à l’ancienne » nous saute aux yeux tous les jours !
 
Nous sommes favorables à adapter nos conditions de travail à la stratégie de l’entreprise. Quelle est-elle ?
 
Nous n’accepterons pas de laisser dégrader nos conditions de travail si M. Ferretti, d’une part ne respecte pas ses engagements et d’autre part, s’il continue de transférer la flotte d’Air Méditerranée sous pavillon grec.
 
En préalable à tout ajustement des conditions de travail, nous attendons des réponses claires et chiffrées.

Vous avez récemment pris connaissance des communications de la Direction. L’UNAC aurait beaucoup d’arguments à avancer en réponse à ces communications qui comportent beaucoup de propos infondés et manipulateurs.
 
À titre d’exemple, M. Perrier affirme qu’Easyjet connaît une année plus difficile que les précédentes. Le journal Les Echos du 20 novembre annonce pour Easyjet une hausse de 28 % de ses bénéfices annuels sur l’exercice 2011-2012 ainsi qu’une hausse de son chiffre d’affaires de 11,6 % sur la même période.
 
Nous avons déjà dit que l’AEPN reste un outil qui s’adapte et s’intègre à la mise en œuvre d’une stratégie.
 
Mais au fait, connaissez-vous la stratégie d’Air Méditerranée ?

• Quels sont les objectifs ?
• Quels clients ?
• Quels marchés sont visés ?
• Pour quelle part de marché ?
• Pour quel chiffre d’affaires ?
• Avec quels avions ?
• Pour quels profits espérés ?
• Avec quels PN ? …

 
À vrai dire, personne ne le sait.
 
Cependant, nous sommes d’accord sur un point, la situation est difficile.
 
L’UNAC estime pour sa part que l’important n’est pas de dépenser son temps à dégrader l’AEPN,  mais à travailler ensemble sur le redressement de la Compagnie Air Méditerranée pour ramener cette entreprise sur la voie des profits.
 
Nous invitons la Direction à s’interroger sur les économies réalisables avec une certification CAT3, en économisant 150 kg de carburant sur chaque vol, sur une planification optimisée des PN, des vols et des MEP, etc.…
 
Pourquoi Air Méditerranée doit t’elle payer l’hôtellerie des PN de la société HERMES ?
 
La très grande majorité des PN ne demande qu’à voler et applaudit des deux mains lorsque son planning, respectueux des règles légales, atteint les butées mensuelles d’heures de vol (HdV).

Il ne faut pas rendre responsable le PN du positionnement multi bases de Air Méditerranée qui implique du TS en plus et des HdV en moins.
 
Faisons le point sur les négociations AEPN en cours :

Trois réunions ont eu lieu à ce jour (dont la dernière date un peu) et les prochaines sont programmées pour les 5 et 6 décembre.
Les trois réunions, en fait de négociations, ont plutôt été des discussions à bâtons rompus sur divers sujets : demande d’augmentation de la productivité, état du marché, problèmes de la planification (nous y reviendrons), problèmes de management, quelques individus (inférieurs à 10 % des PN) qui rendraient les choses difficiles… etc.

Quelques idées ont été abordées comme la suppression des blocs 4 jours OFF sur certains mois et les contreparties (5 jours OFF sur d’autres mois…), la possibilité de modifier la planification avec un préavis de 12 h sur des jours ON programmés… Dans quelles limites ?
 
 
 
Les positions exprimées par l’UNAC sont claires :  Pas de déstabilisation supplémentaire de nos rares plages de vie privée au-delà de ce qui a déjà été accordé (9jours/mois), mais adaptation possible. À quoi bon sortir un planning si rien ne doit être stable ?
Nécessité du respect des engagements de la Direction sur le retour d’un sixième avion que nous ne voulons pas voir la saison prochaine exploitée par Hermès sur notre marché alors qu’il est une contrepartie négociée aux efforts que nous avons déjà faits.
Pas question de rendre la vie impossible à tous pour une quinzaine (dixit M. Ferretti) de cas difficiles. Le management PN doit y veiller.
 
La direction n’a pas présenté clairement ses revendications, elle travaillerait de son côté, depuis plusieurs semaines, à un document… Nous attendons de le recevoir afin de le discuter… à suivre.
 
Une entreprise pour être forte a besoin de s’appuyer sur un engagement important de ses employés et non sur des troupes qui avancent à reculons.
L’engagement dans le travail est un choix qui, du point de vue du salarié, est en concurrence avec bien d’autres engagements possibles : la famille, les loisirs, les groupes d’amis. Ce sont de nouveaux engagements qui permettent de se retrouver entre soi, sans pression, dans un cadre convivial et d’autant plus attractifs que le travail peut devenir répulsif lorsque le mode managérial dominant est celui de la coercition, de la terreur, du harcèlement ou du non-respect de l’AEPN.
 
Que peut offrir l’entreprise à ses salariés qui en fait une alternative crédible aux engagements extérieurs au travail ?
 
Réponse : Un AEPN qui équilibre des plages de travail et des plages de vie privée et qui assure de manière durable la réciprocité des droits et des devoirs.

Première d’une série de dépêches visant à mieux vous informer des discussions en cours sur l’avenir de notre compagnie, donc de nos emplois.

La direction d’Air Méditerranée nous impose une renégociation de notre AEPN prétextant la survie de l’entreprise. On reproche aux PN un manque de productivité, en clair de ne pas travailler suffisamment (600h en moyenne au lieu de 800 h), de bénéficier de jours de repos trop nombreux, de manquer de souplesse pour être « déclenchables » à tout moment.

La date limite pour entériner un nouvel accord a été fixée par la direction au tout début décembre.

Nous avons déjà récemment apporté de la souplesse à l’AEPN par le biais de deux avenants. On nous demande de signer un nouvel accord rapidement, trop rapidement à notre goût. Toute dégradation de nos conditions de travail est une dégradation de nos vies privées, de nos libertés et de notre dignité. En tout état de cause, il faudrait que nous puissions préserver un minimum raisonnable de plages de vie privée stabilisée, que les contreparties négociées soient fiables et les engagements respectés (retour 6e avion, jours off…).

Avant toute décision précipitée et irréfléchie, nous souhaitons partager avec vous, notre éthique, notre vision de la situation et nos objectifs. Nous voulons sortir d’une négociation où la logique d’adversité prévaut pour privilégier une logique de partenariat dans un cadre d’échanges partageant des objectifs communs pour obtenir un accord par lequel chaque partie s’estime gagnante.

Soyez assurés que nos objectifs sont de préserver au maximum l’emploi et les salaires. Nous portons donc énormément d’attention à la situation d’Air Méditerranée. Nous souhaitons tous préserver nos emplois en France. Nous souhaitons tous conserver des revenus stables et suffisants pour rassurer nos familles et éduquer nos enfants.
La bonne santé d’Air Méditerranée est aussi la nôtre.

Dans la mécanique d’entreprise, nous comprenons tous que ce n’est pas l’AEPN qui détermine la bonne ou la mauvaise santé d’Air Méditerranée puisque nos concurrents disposent de meilleures conditions de travail et génèrent des profits. Nous sommes favorables à adapter nos conditions de travail à la stratégie de l’entreprise, à condition que nous adhérions à cette stratégie dûment appuyée sur un business plan chiffré.

Nous savons tous que la situation d’Air Méditerranée est mauvaise depuis 2009 pour des raisons qui ne relèvent pas de notre responsabilité et qui sont bien antérieures à l’activation de l’AEPN (décembre 2011). De nombreuses compagnies aériennes ont fait faillite en 2011 et 2012. Citons par exemple sur le marché du VIP et du vol de dernière minute, Blue Line, sur le marché du charter, Stratégic Airlines, Hello, Dubrovnik Airlines, Mint Airways, FlyHellas, Air Finland, Astraeus. Sans parler du low-cost régulier Spanair, WindJet, Malev, BMIBaby, Cimber Sterling, OLT Express.

Le chiffre d’affaires de notre société est le plus faible de tous nos concurrents français. Le marché du charter sur moyen-courrier est en train de disparaître au profit de la vente des billets en direct et nous constatons avec satisfaction que ce choix qui semble réussir à nos concurrents est également adopté par notre PDG. Nos clients veulent vendre des destinations lointaines, seulement accessibles en gros-porteur et tous nos concurrents français sont associés à un grand groupe disposant de capitaux financiers importants.

Cependant, la réponse principale apportée par notre direction a consisté à délocaliser une grande partie de la flotte en Grèce (alors que Mr Ferretti affirme le contraire. Flash info de septembre : « Je continue de croire qu’avec une forte volonté commune, du travail (…) nous pourrons ensemble pérenniser Air Méditerranée ». Flash info d’octobre, à propos de l’AEPN : … « C’est incohérent et incompatible avec ma volonté de pérenniser l’entreprise »).

C’est une fuite en avant. Plus le chiffre d’affaires baisse, plus l’on délocalise. Dans le même temps, d’autres entreprises de notre secteur, en France, rencontrent un vif succès et ouvrent à leurs personnels, un horizon plein d’espoir et de réjouissances.

Nous allons tout au long de ces prochaines semaines, vous apporter les éléments de notre réflexion qui ne refuse pas la réalité. Nous sommes convaincus qu’il est possible de préserver la Compagnie Air Méditerranée en France et nous voulons travailler dans ce sens avec la direction.
Nous pensons qu’il faut dès maintenant travailler à un plan de redressement de l’entreprise pour retrouver la voie des profits au lieu de perdre notre temps à dégrader tous les 3 mois notre AEPN méconnu et frappé d’anathème par la direction.

Tout d’abord, nous reviendrons sur le contenu de l’AEPN en rappelant les possibilités offertes à l’employeur pour adapter le régime de travail des navigants à son activité. Puis, nous nous intéresserons à la situation d’Air Méditerranée par rapport à ses concurrents français. Ensuite, nous discuterons du modèle économique de la compagnie et de ceux de nos concurrents.

Nous ferons également référence à un diagnostic établi en 2009 par le cabinet SECAFI sur la planification des vols : source considérable de gains de productivité.