Lowcostisation & emplois

On voudrait nous faire croire que des règles intangibles, d’un ordre supérieur, s’imposent à nous pour lowcostiser notre activité, et augmenter de façon vilolente la productivité PNC. Tout cela au nom de la préservation de l’emploi ! Jusqu’où devons-nous accepter une dégradation de la qualité de l’emploi pour conserver une quantité d’emplois ?

Pour conserver nos emplois, nous devrions nous adapter au nouveau modèle imposé par les compagnies low cost. Cette compétition, entre le modèle low cost et les compagnies traditionnelles, portant sur les coûts et sur la productivité des salariés en général et des navigants en particulier, nous place devant un dilemme que d’aucuns pourraient qualifier de chantage.

La Direction prétend que faute de capacité d’adaptation des PNC et de sens des responsabilités de la part des syndicats, l’emploi sur court-courrier est menacé.

Certes, le principe Schumpétérien de « destruction créatrice » est respecté, les low cost créent plus d’emplois qu’elles n’en détruisent chez leurs concurrents, mais c’est faire peu de cas de la qualité des emplois détruits/créés.

Les emplois PNC créés posent la question de la soutenabilité du niveau de production imposé, sur le long terme. Il ne fait pas de doute, à nos yeux, qu’on ne peut faire carrière comme PNC toute sa vie professionnelle à raison de 900 heures de vol par an.

De plus, dans ces compagnies, la rémunération est constituée d’une partie variable importante ne dépendant que de l’activité du salarié. Le plus faible, le moins résistant, se voit amputé d’une partie significative de sa rémunération s’il ne tient pas la cadence. Non seulement une partie des emplois, les emplois du personnel sol, disparaît dans ce basculement vers le nouveau modèle, mais les emplois PNC deviennent précaires.

Dans cette opération, la lowcostisation de notre activité se traduit par la disparition d’emplois durables à Air France et la création d’emplois précaires… ailleurs.

Notre réflexion, à ce stade, de la discussion, consiste à tenter de déterminer la quantité d’heures de vol quotidiennes acceptable sur cette activité nouvelle et à trouver le moyen de « compenser » cette pénibilité accrue. Cette « compensation » pourrait se trouver dans une nouvelle répartition des jours d’activité mensuels, et dans une augmentation significative du nombre mensuel de jours OFF. Mais dans ces réflexions, il n’y pas de place pour une diminution de la rémunération.

Pour lutter contre la lowcostisation de notre activité nous faisons également une chasse sans répit aux compagnies low cost qui n’appliquent pas la loi française ou européenne et qui viennent faire un dumping social menaçant nos emplois. C’est ainsi que nous avons porté plainte contre Ryanair, Easyjet, Netjets et d’autres. Mais pour indispensables qu’elles sont, ces actions judiciaires seront néanmoins longues à produire des effets mesurables.

Le problème qui nous est posé n’a pas de réponse simple. Le statu quo pourrait être considéré comme une victoire, mais pour qui ? Les compagnies qui auront le champ libre pour faire les lignes point à point à la place d’Air France ? Les PNC du court-courrier qui conserveront leurs conditions d’emploi identiques à celles d’aujourd’hui mais qui seront de moins en moins nombreux ?

Inversement, qui serait gagnant dans une diminution des coûts du PNC court-courrier ? Les volontaires qui prendront leurs vols plus près de leur domicile ou les nouveaux embauchés qui n’auront pas le choix ou encore les PNC non volontaires qui tôt ou tard se verront imposer ces nouvelles conditions d’utilisation et de rémunération ?

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Au mois d’avril, nous vous écrivions les raisons de notre refus de signer l’Accord salarial 2010 du fait de ses impacts pressentis sur le pouvoir d’achat de nos salaires. Ces craintes sont aujourd’hui plus que vérifiées.

La progression de l’inflation a été plus importante que prévue, avec un taux réel constaté de +1,8%.

Comme nous vous le disions à l’époque, les concessions qui ont été faites sur le calendrier sont certes importantes, mais prenaient en compte la situation économique de l’Entreprise qui traversait une crise importante, et ne constituaient pas notre point de blocage principal. L’effet de ce calendrier très tardif, cumulé avec un niveau de revalorisation particulièrement insuffisant représentent un effort de -1,6% sur l’année par rapport à l’augmentation du coût de la vie.

Si, dans le contexte que nous connaissons, on peut comprendre la nécessité d’un effort (encore eût-t-il fallu qu’il soit plus mesuré), l’effet pérenne de l’insuffisance du niveau atteint est beaucoup plus difficile à avaler.

Le mécanisme de plancher pour les premiers niveaux de salaires ne permettait qu’à environ 200 PNC d’atteindre 1,3% d’augmentation. Mais avec une inflation à +1,8 % aucun PNC n’aura finalement maintenu son pouvoir d’achat.

Il est d’usage dans les accords issus des NAO de prévoir des clauses de revoyure afin de prendre en compte les éventuelles dérives des prix.

L’augmentation constatée des prix des carburants, assurances auto…(bref les prix de revient kilométriques) ainsi que leur évolution prévisible sont très largement supérieures à l’évolution de l’indice INSEE général.

Les IKV et IKS sont revalorisées de 4% depuis le 1^er janvier 2011. Cette décision n’est pas un effet direct de l’accord salarial 2010, mais elle démontre assez bien l’importance de ces « clauses de sécurité ».

L’une des raisons principales de notre désaccord portait justement sur la rédaction de ces dernières dans l’Accord salarial 2010. Si le rendez-vous acté sur les IKV (S) reposait bien sur l’évolution des prix, la clause d’ajustement prévue sur les mesures salariales, elle, ne fait aucunement référence à une éventuelle dérive du coût de la vie, mais uniquement à l’environnement économique de l’entreprise et au caractère unilatéral d’une éventuelle prise de décision d’ajustement. Il ne faut d’ailleurs pas s’attendre à un quelconque rattrapage dû au différentiel de +0,5% entre l’inflation réellement constatée aujourd’hui et l’évaluation qui avait été faite en mars dernier.

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REPOS MINI EN ESCALE

Nous vous avions alerté au début de la saison hiver 10/11 du non respect du repos mini en escale sur les destinations suivantes : CAI, BEY, DAM, AMM, EVN. Une enquête a été mise en place par l’UNAC. Les nombreux retours démontrent qu’effectivement les PNC n’ont pas 8H pour dormir (règle GENOPS).

✈ RAPPEL : Si vous n’avez pas au minimum 9H30 entre l’heure de la dernière remise de clef et l’heure de votre réveil, le repos mini ne peut pas être respecté. Que vous soyez CCP, CC ou HOT/ STW, participez et alimentez notre base de données. Cette enquête continue jusqu’à fin Mars.

Faites nous parvenir vos RDV ou vos témoignages.
✉ Boîte à lettre UNAC ou
@ navigants@unac.asso.fr

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Pour la première fois depuis la constitution de l’InterGP, la direction accepte l’ouverture de négociations sur ce dossier et enfin… apporte des réponses à nos revendications.

Ces avancées que nous vous présentons constituent un premier “package”, obtenu au terme de 2 années de persévérance de l’UNAC au sein de l’InterGP regroupant l’ensemble des syndicats représentatifs.

Toutes les revendications de l’UNAC n’ont pas été satisfaites, néanmoins, nous ne refusons pas les avancées proposées. Nous sommes convaincus que notre combat porte ses fruits et que d’autres améliorations suivront.

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